Утерянные победы советской авиации

Вполне успешные испытания и сдача советским морякам двух экземпляров К-12 подвигли Эрнста Хейнкеля на новые решительные действия. 22 июня 1939 г. в своем письме в адрес руководителей советского военно – морского флота он выступает с предложением о продолжении сотрудничества. В частности, он предлагает продать проект усовершенствованной катапульты, все расчеты, рабочие чертежи и технические данные за 300 000 германских марок при условии выдачи ему дополнительного заказа на изготовление не менее трех катапульт. Между тем катапульты советского производства ЗК-1 и Н-1 уже находились в высокой степени готовности, поэтому было решено дождаться результатов их испытаний. В случае неудачи (прежде всего с ЗК-1) предполагалось принять условия немецкого партнера, купить его проект, всю документацию и заказать 4 дополнительных экземпляра К-12 для установки на новые крейсера.

К этому моменту на основе первого полученного опыта разработали временную инструкцию эксплуатации КОР-1 с К-12. Для общего понимания принципа использования самолета с такого корабельного устройства приведем общие положения этой инструкции.

Старт производится старшиной катапульты или техником самолета. После того как самолет был установлен на стартовые салазки и подготовлен к старту, летчик включал специальную сигнальную лампу, размещенную под левым крылом. Затем запускался двигатель, и после его прогрева следовало предупреждение о готовности к старту. Получив утвердительный ответ от старшины катапульты, летчик давал полный газ двигателю, устанавливал ручку управления самолетом в нейтральное положение, затылком упирался в заголовник кабины и выключал сигнальную лампу – это был сигнал о готовности стартовать. Немедленно после этого старшина катапульты давал своему помощнику команду открыть вентиль подачи сжатого воздуха и нажимал рычаг старта. После отделения от катапульты летчик производил набор высоты в соответствии с летной инструкцией.

Первую советскую катапульту ЗК-1 построили по проекту ЦКБ-19 на заводе подъемно – транспортного оборудования им. Кирова НКТМ в Ленинграде под руководством инженера П. И. Бухвостова. Испытания ЗК-1, установленной на барже – стенде, состоялись 8—13 октября 1939 г. Летчик С. А. Коровицкий на самолете КОР-1 с катапульты ЗК-1 выполнил 11 успешных стартов, после чего ее установили на крейсер Балтийского флота «Максим Горький». Следующими в Ленинграде изготовили катапульты ЗК-2А и ЗК-2Б, которые уже в ходе постройки переделали под самолет КОР-2 (его описание следует далее).

Николаевская катапульта Н-1 строилась на заводе № 198 также по первоначальному проекту ЦКБ-19. Ведущим инженером ее постройки, а фактически и главным конструктором был М. В. Сердюк. Первый образец Н-1 считался опытным экземпляром, его стендовые испытания состоялись в период с 17–19 декабря 1939 г. Известно, что в марте 1940 г. Н-1 установили на линкоре «Парижская Коммуна», а в августе того же года летчиком Н. П. Котяковым с этой катапульты были выполнены первые опытные старты самолета КОР-2.

Катапульта Н-2 проходила стендовые испытания в период с 25 октября по 1 ноября 1940 г., всего было произведено 5 стартов самолета КОР-1. Впоследствии эти две катапульты (Н-1 и Н-2) установили на крейсеры «Калинин» и «Каганович» Тихоокеанского флота (ТОФ).

Таким образом, накануне войны на советских военных кораблях имелись 5 катапульт: 1 старая – К-3 («Красный Кавказ») и 4 новых – К-12А («Киров»), К-12В («Ворошилов»), ЗК-1 («Максим Горький»), Н-1 («Парижская Коммуна»).

Ниже приводятся характеристики катапульт ЗК-1, ЗК-2Б и К-12

Корабельный разведчик КОР-1 (Бе-2)

Тактико – технические требования на этот самолет, взлетающий с катапульты, подготовили в первой половине 1934 г. Первоначально он именовался КР-2 (корабельный разведчик – второй), однако короткое время спустя его стали именовать КОР-1. Кроме своего основного предназначения самолет должен был выполнять функции базового разведчика, корректировщика огня судовой артиллерии и пикирующего бомбардировщика.

Задание на проектирование КОР-1 поступило в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) в Москве, в бригаду № 5, которой руководил Г. М. Бериев. Бригада специализировалась на морских самолетах, незадолго до этого здесь закончили работу над ближним разведчиком МБР-2. В августе 1934 г. бригаду Бериева переводят на авиазавод № 31 в Таганроге, где в октябре того же года коллектив преобразуют в Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения – ЦКБМС. Поэтому новый корабельный разведчик получил еще одно внутреннее обозначение – ЦКБМС-3.

Первый опытный КОР-1 (ЦКБМС-3) в ходе проведения заводских испытаний в Таганроге в сентябре 1936 г. В кабине летчик П.А. Номан