Утерянные победы советской авиации

Дальше события развивались не вполне благоприятным образом. Як-6 оказался не столь уж простым в пилотировании, рядовые летчики на нем частенько бились. Связано это было даже не с какими-либо недостатками Як-6, а скорее с тем, что при перевозке различных грузов менялась центровка, а с ней в значительной степени и летные особенности самолета. Последнее обстоятельство с легкостью мог решить скорее летчик – испытатель, чем молодой пилот, только что выпущенный «на скорую руку» летной школой. Александр Сергеевич Яковлев понял, что затея с легким транспортником не так проста, как кажется, и скоро принесет изрядно забот и неприятностей, поэтому решил от нее дистанцироваться. В 1943 г. он неожиданно поддержал предложение конструктора Щербакова о постройке его транспортного самолета с двумя двигателями М-11. Эта машина, известная как Ще-2, пошла в серию и ограниченно использовалась для транспортных перевозок. Однако мощности двух стосильных двигателей для этого самолета, имеющего более чем в два раза площадь крыльев, чем у «Пегаса», и предназначенного перевозить почти тонну груза, оказалось маловато. Это про Ще-2 существовал фронтовой стишок – загадка: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2, летит едва».

Таким образом, попытка создания боевого самолета «Пегас» с двигателями М-11 причудливым образом

переплелась с идеями других конструкторов и не была в задуманном виде реализована. Однако сам двигатель М-11 в период войны был использован самым боевым образом. Именно М-11 оснащались ночные бомбардировщики У-2 (По-2), столь эффективно показавшие себя на фронте. Достаточно сказать, что в мае 1945 г. в составе действующих воздушных армий на фронте имелось более 3000 ночных бомбардировщиков У-2 (По-2). И это не считая самолеты этого типа, выполняющие вспомогательные, связные, санитарные и транспортные задачи.

Основные характеристики самолета «Пегас»