Утерянные земли России. От Петра I до Гражданской войны

Местные и засланные из России коммунисты 27 января 1920 г. добились создания в полосе отчуждения КВЖД Объединенной конфедерации профсоюзов, партий, кооперативов и других демократических организаций КВЖД. 6 февраля 1920 г. Объединенная конфедерация обратилась ко всем иностранным консулам в Харбине с требованием отстранения Хорвата от власти, а 12 марта предъявила генералу ультиматум: в 24 часа «передать власть над русскими государственными учреждениями и охрану личных, имущественных и политических прав русского населения полосы отчуждения временному правительству — Приморской земской управе».

На следующий день, 13 марта, созданный под руководством коммунистов Центральный стачечный комитет объявил всеобщую политическую забастовку по всей линии. Атаман Г. М. Семенов пригрозил забастовщикам ввести в полосу отчуждения свои войска. Однако командующий китайскими войсками, оккупировавшими КВЖД, отдал приказ отстранить Хорвата от власти.

Хорват был лишен должности председателя Правления, а в качестве отступного ему присвоили титул «Высокий советник Правления Общества КВЖД». Кроме того, китайские власти настоятельно рекомендовали генералу поехать «отдохнуть и прочно обосноваться» в Пекине, где он и прожил безвыездно до самой своей смерти 16 мая 1937 г.

2 октября 1920 г. министр путей сообщения Китая Е Гунчжо подписал с Русско-Азиатским банком соглашение «О совместном управлении Китайско-Восточной железной дорогой», в котором говорилось, что «ввиду полной дезорганизации России» Китай временно, до будущего соглашения со «стабильным» русским правительством, берет на себя «верховный контроль» над дорогой. Договор предусматривал платежи Общества КВЖД Китаю, введение в Правление дороги новых китайских директоров и замену русской полиции китайской.

К концу 1920 г. пекинское правительство образовало Особый район восточных провинций (ОРВП), который включал территорию полосы отчуждения КВЖД.

5 марта 1921 г. было упразднено право экстерриториальности (полного иммунитета от действий китайских властей) для русских в полосе отчуждения. Фактически это был конец Желтороссии.

Однако советское правительство не собиралось отказываться от прав на КВЖД. В 1921 г. в Пекине по поводу КВЖД были начаты переговоры между Дальневосточной республикой[201] и Китаем. После ликвидации ДВР, в 1922 г. переговоры продолжала делегация РСФСР. Советское правительство предлагало правильное и справедливое решение вопроса о КВЖД — установить совместное (на равных началах) управление этой железной дорогой.

31 мая 1924 г. было подписано «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между СССР и Китайской республикой». По этому соглашению устанавливалось совместное советско-китайское управление КВЖД.

Однако мукденский правитель Чжан Цзяолин заявил, что он не признает советско-китайского соглашения, поскольку оно затрагивает вопрос о КВЖД, находящейся на территории Маньчжурии, и требовал заключения специального договора СССР с маньчжурскими властями. Советское правительство, желавшее решить дело миром, согласилось начать переговоры с Чжан Цзяолином как с главою провинциального маньчжурского правительства. 20 сентября 1924 г. в Мукдене было подписано соглашение, аналогичное по содержанию Пекинскому (31 мая 1924 г.), но касавшееся главным образом КВЖД. Мукденское соглашение было санкционировано пекинским правительством.

Церемония начала совместного советско-китайского управления КВЖД состоялась 3 октября 1924 г. Управляющим дорогой был назначен советский представитель А. Н. Иванов. Первым делом он приступил к «чистке» персонала железной дороги. 4 ноября в своем первом интервью харбинским журналистам он сказал: «Коренные же враги советской власти будут мешать своим присутствием установлению дружественных отношений России и Китая, и их мы должны убрать».

С 1 июля 1925 г. увольнению подлежали вообще все служащие и рабочие КВЖД, не принявшие советского или китайского гражданства. Таким образом, преследования новой власти коснулись значительного числа работников дороги, прежде всего высшего руководящего состава. Помимо потери работы такая форма увольнения лишала железнодорожников пенсий и различных льгот, что было особенно ощутимо в условиях эмигрантской жизни.