В грозовом небе

На боевые порядки наших бомбардировщиков воздействовали два основных рода войск противовоздушной обороны противника - зенитная артиллерия и истребительная авиация. При этом для экипажей самолетов они были неравноценны и на разных этапах великой битвы представляли собой различную значимость и неодинаковую опасность.

К зенитной артиллерии врага мы уже в первые дни войны быстро подобрали «ключи» - необходимые тактические приемы. Так, например, в зонах зенитного огня стали летать на малой высоте, маневрировали по курсу, скорости, высоте, применяли другие меры, снижавшие воздействие вражеских зениток на наши боевые порядки. Однако опасность первого залпа зенитных батарей все же оставалась, так как в этот момент противник использовал фактор внезапности.

Впоследствии и эту опасность в той или иной мере мы преодолели: экипажи научились обнаруживать начало стрельбы по огневым вспышкам на земле, возникающим в момент выстрела зенитной батареи. В этом случае времени от момента выстрела (вспышки) до разрыва снарядов, которое для средних и больших высот исчислялось десятками секунд, вполне хватало для того, чтобы мы смогли что-то предпринять. Но и тут надо смотреть, как говорится, «в оба»: если не обнаружен момент первых выстрелов, это намного увеличивает вероятность того, что зенитки врага могут нас сбить. Нужно было знать или хотя бы предвидеть возможные районы расположения зенитных батарей и вести за ними тщательное наблюдение.

Труднее было бороться с истребителями. В отличие от зенитной артиллерии они были мобильны и порой преследовали нас по всему маршруту нашего полета, до самой линии фронта, а бывало, и дальше. Когда они действуют группами, то чем-то напоминают ос или надоедливых мух; чтобы избавиться от них, надо их убить. [16]

У самолета ДБ-3ф (Ил-4) конструкции Ильюшина при умелом его использовании были все данные для того, чтобы успешно бороться не только с зенитной артиллерией, но и с истребительной авиацией противника. В наших глазах он не имел себе равных и сразу пришелся нам по душе. Это был цельнометаллический моноплан с двумя моторами воздушного охлаждения, с низко расположенным крылом и удобной в воздухе остроносой и, я бы сказал, красивой формой фюзеляжа. Моторам воздушного охлаждения М-87, а позднее и М-88, конструкции С. К. Туманского по сравнению с моторами водяного охлаждения не грозила опасность утечки воды из пробоин, а следовательно, и их остановки (заклинивания) в воздухе. К тому же все топливные баки этого самолета (в отличие от других бомбардировщиков, например СБ), расположенные в крыльях, были защищены специальной резиной и перед линией фронта заполнялись инертным газом. Все это намного увеличивало живучесть самолета в бою.

Экипаж, как уже упоминалось, состоял из летчика, штурмана и двух воздушных стрелков. Один из стрелков во время полета стоял за турельной установкой и был одновременно радистом. Второй, лежа за пулеметом, следил за пространством внизу.

Стрелковое оружие самолета, предназначенное в основдом для отражения атак истребителей, состояло сначала из трех пулеметов ШКАС{1} конструкции инженеров Шпитального и Комарицкого: носового, турельного и нижнего хвостового. Позднее в хвосте самолета стали ставить четвертый пулемет той же конструкции. Он был неподвижен и предназначался для стрельбы по истребителям, заходящим в хвостовой, «мертвый», конус. В 1942 году турельный пулемет заменили 23-миллиметровой пушкой.

После таких реконструкций «мертвые» зоны в самолете, по существу, исключались, а стрелять по истребителям противника можно было как с ближних, так и дальних дистанций.

Шасси, убирающиеся в полете, были крепкими, как, между прочим, и весь самолет. Опытные летчики уже в то время отмечали, что все самолеты С. В. Ильюшина отличаются прочностью. Недаром некоторые авиаторы при посадке самолета с большим «плюхом», но с благополучным [17] исходом с облегчением говорили: «Спасибо конструктору и рабочему классу за крепкие шасси, иначе бы…»

Наш дальний бомбардировщик мог нести бомбовую нагрузку до 2700 килограммов. Скорость самолета на большой высоте доходила до 463 километров в час. В этом отношении ДБ-3ф совсем немного уступал немецкому истребителю МЕ-109 первой модификации.

Самолет по тому времени был высотным - мог набрать более восьми тысяч метров, но это приходилось делать лишь при полете в глубокий тыл противника. В таких условиях дальность полета достигала 2600 километров. Кроме того, в случае необходимости применялись два подвесных топливных бака разового пользования емкостью 325 литров каждый, с которыми можно было лететь на 450-480 километров. Подвешивались они на подфюзеляжные бомбодержатели и после того, как топливо в них кончалось, сбрасывались. Это позволяло использовать самолет при полетах на объекты глубокого тыла Германии и ее сателлитов.