В интересах всех фронтов

Выход на Сталинград обеспечила приводная радиостанция. Над ней мы прошли на высоте около 100 метров. Падал сухой снег, обледенения не было, горизонтальная видимость не превышала одного километра. Спустя две-три минуты подошел радист и сказал:

— Перехватил донесение с борта английского самолета. Там наш радист. Они доносят, что идут за облаками курсом на Куйбышев.

«Значит, погода в Москве напугала англичан», — подумал я и тут же сообщил об этом командиру экипажа. Он улыбнулся и сказал:

— О'кей, Москоу!

Видимо, это его устраивало. Тогда я движением руки показал, что пойдем на высоту и восстановим связь с Москвой. Командир отрицательно покачал головой и тоже манипуляцией рук спросил: нет ли препятствий впереди.

Я подтвердил, что для полета на этой высоте по маршруту препятствий нет. И, окончательно убедившись, что полет придется продолжать на выбранной высоте, стал настраиваться на приводную радиостанцию Мичуринска. Но станция не работала. К моему удивлению, перестала работать и радиостанция, расположенная южнее Москвы, на которую я возлагал свои надежды. Для таких условий полета это уже совсем плохо. Проверил еще раз графики времени работы этих радиостанций, их частоты, позывные — все оказалось верным. Но станции молчали.

Возможно, английский самолет направили в Куйбышев не из-за погоды, а по другой причине, подумал я, возвращаясь на свое рабочее место. Но о своем предположении решил пилоту не говорить. Предстояло полностью переключиться на инструментальное самолетовождение.

Выскочили на железнодорожный узел Мичуринск, на который я успел только бросить взгляд: он тут же скрылся. Но и этого было достаточно, чтобы его опознать. Я над Мичуринском перед войной летал много раз и запомнил его хорошо. К тому же это подтверждали и мои расчеты.

Маршрут, по существу, слепого полета мы выполнили точно. Летчик старательно выдерживал заданный много курс, охотно вводил поправки. Я же беспрерывно измерял угол сноса самолета так называемым способом «по бегу визирной точки». При полете на очень малой высоте добиться этого нелегко, так как самолет беспрерывно бросает с одной плоскости на другую, а вместе с ним беспрерывно прыгает вправо и влево курсовая черта. Надо поймать благоприятный момент и успеть измерить угол сноса, от сложения которого с курсом и образуется фактический путь самолета — маршрут. Угол сноса все время увеличивался, и перед выходом на Мичуринск нас уже сносило на одиннадцать градусов вправо.

Из-за плохой видимости от Сталинграда до Мичуринска я не опознал ни одного ориентира. Все было занесено снегом, и ориентиры как внезапно появлялись, так внезапно и исчезали. Теперь координаты самолета по Мичуринску определены точно, и на душе стало спокойнее. Ведь моя задача состояла не только в том, чтобы прилететь в Москву, но и в том, чтобы обеспечить безопасность полета на такой малой высоте, не наскочить на препятствие, для чего требовалось выполнить полет строго без отклонений от маршрута.

Не пролетели мы от Мичуринска и десяти минут, как самолет вошел в зону плотного снегопада. Кругом все стало серым. Минуты через три летчики ввели самолет в пологий правый разворот. Такое решение командира экипажа меня озадачило. Поднявшись со своего рабочего места, я встал между летчиками и молча ждал, когда закончится разворот, понимая, что выполнение его на такой высоте вслепую требует не только мастерства, но и большого нервного напряжения. Отвлекать летчика в такие минуты нельзя.

Развернулись на 180 градусов — земля вновь стала просматриваться. Не заметил, когда у меня за спиной появился высокий стройный мужчина. Обратившись ко мне по-русски, он сказал:

— Господин Гарриман интересуется, почему мы крутимся?

Я оказался в трудном положении, так как еще не знал решения командира, не мог предугадать, как ответил бы он на этот вопрос, но все же без заминки ответил:

— Обходим район плохой погоды. Спросите командира экипажа, правильно ли я его понял…

Между пассажиром, знающим русский язык, и командиром экипажа произошел короткий диалог, после чего пассажир сказал мне:

— Вы правильно поняли командира экипажа. Он спрашивает, за сколько минут можно преодолеть такую погоду.

— Не более десяти — пятнадцати минут.

— О'кей! Москоу, — произнес командир и что-то еще добавил.

Пассажир перевел:

— Подполковник сказал: хорошо, идем на Москву — и просит установить новый курс.

Летчик начал разворот опять в сторону ветра. Какой же следует взять курс? Где мы находимся и насколько нас снесло за время двух разворотов в сторону ветра?.. Установив курс предварительно, я сел за свое рабочее место и принялся за расчеты. Пассажир вышел из нашей кабины.

Через некоторое время мы вновь оказались в плотном снегопаде, из которого вскоре вырвались. В это же время подошел радист и с радостью сообщил, что связь с Москвой установлена. Передали погоду: высота нижнего края облачности 70–80 метров, видимость 500, снегопад. Я быстро начертил картинку погоды и показал командиру экипажа. Пилот внимательно посмотрел и только покачал головой.