В небе — гвардейский Гатчинский

Когда «наскребешь» последние метры высоты, зуб на зуб не попадает, скорее бы на землю. Но синоптик, хотя ему тоже не теплее, просит полетать еще немного, ему нужно снять показания приборов, а на это уходит 20 — 30 минут. Снижение спиралью кажется вечностью. И однажды, не особенно подумав, на предельной высоте я ввел самолет в штопор — решил таким образом в кратчайшее время снизиться. Самолет энергично стал вертеть виток за витком, меня прижало к правому борту кабины, ноги и руки отяжелели, словно налились свинцом, стрелка высотомера стремительно пошла вниз. Считаю витки. Пятнадцать… двадцать… Хватит. Пора выводить. Ставлю рули в нужное положение, но самолет и не думает выходить из штопора. Обождем, выход из штопора с опозданием — нормальное явление. Но терпению приходит конец, земля уже угрожающе приближается. Даю полный газ мотору, отжимаю ручку управления от себя — самолет штопорит как прежде. А в задней кабине человек, доверивший тебе свою жизнь… И когда уже потеряна была надежда, самолет медленно прекратил вращение и перешел в пике. Самым трагикомичным в этом полете было то, что синоптик, летавший со мной, не понял беды, которая нас ожидала, и требовал, чтобы на зондирование летал только я: мол, Богданов меньше всех тратит времени на полет, другие летчики снижаются плавно, а Богданов «крутит так, что в глазах темнеет». При этом синоптик исходил из чисто экономических соображений: гидрометеослужба платила нам за продолжительность полета.

Проверив барограмму, командир отряда Шевченко подсчитал, что самолет сделал 40 витков штопора. Конечно же, был разбор моего полета, на котором выяснилось, что я не учел очень важного обстоятельства. В отличие от самолета П-5, на котором я раньше летал на зондирование атмосферы, у однотипного ПР-5 пассажирская кабина горбом возвышается над фюзеляжем и затеняет рули хвостового оперения. А чтобы в будущем я учитывал конструктивные особенности машин, командир отряда сделал выводы, после которых мне пришлось некоторое время лишь ходить по аэродрому и наблюдать, как летают другие.

…Рейс на Москву. Погода плохая, низкая облачность клочьями нависает над Тбилисским аэропортом, по сведениям синоптиков, Главный Кавказский и Сурамский перевалы закрыты облаками. Но лететь надо. Нужно доставить срочное письмо из ЦК компартии Грузии в ЦК ВКП(б).

Посоветовавшись с синоптиками и начальником Грузинского управления Чанкотадзе, решил лететь через Главный Кавказский хребет на Орджоникидзе, вдоль Дарьяльского ущелья и бурной Арагвы, мимо могучего седовласого Казбека.

В облаках лететь нельзя, интенсивное обледенение, нужно пробить их как можно скорее. Вся надежда на самолет, его скороподъемность. Облачаемся с бортмехаником Н. П. Осипяном в летные доспехи и — по кабинам.

Оторвавшись от земли, сразу оказались в облаках.

Набрали безопасную высоту 2000 метров, ложимся на курс в сторону Казбека, продолжаем полет с набором высоты. Высота Казбека 5047 метров, а мы должны набрать как минимум шесть тысяч. С четырех тысяч метров началось интенсивное обледенение, еле-еле набрали заданную высоту, а облака пробить так и не удалось. Стрелка указателя скорости останавливается на нуле, указатель поворота и скольжения тоже отказал. Работают лишь высотомер и креномер, в довершение ко всему мы неожиданно попали в грозу, нас начало швырять, мы стали падать… На высоте 4000 метров оказались в промежутке между слоями облачности, он послужил мне горизонтом, и я вывел самолет из беспорядочного падения. Сделал несколько пологих виражей, самолет стал сбрасывать лед, ожил указатель скорости. Запросили пеленг, оказалось, что мы где-то на линии маршрута. Снова даю полную мощность моторам — и вверх. На высоте 7000 метров ярко светит солнце. Слева вдалеке торчит из облаков макушка Казбека. По привычке отдаю ему честь…

Таких сложных, не похожих одна на другую ситуаций в моей летной практике было много. (У кого из летчиков их не было!) А страх? Был ли страх? Нет, он был спрятан где-то далеко. Было чувство опасности, которое собирало в кулак все профессиональные знания, опыт для поиска единственно верного выхода из необычной обстановки. Страху здесь нет места, и если он господствует, то человеку конец. По-моему, мужество и смелость — это умение концентрировать всю имеющуюся информацию для мгновенного выбора оптимальных действий. Я согласен с Громовым: летчик в полете должен находиться «в состоянии пистолета со взведенным курком». А уж что-либо вспоминать в эти острые мгновения просто нет времени. Потом, иногда, страх приходит, но он уже не опасен…Рано утром собираю некоторые нужные мне вещи, оставляю на всякий случай жене записку: если она вернется, пусть немедленно уезжает в Тбилиси, где сохранилась наша квартира, и живет там. Гарнизон уже эвакуирован, ей здесь делать нечего. Сам уезжаю в Ельню.

Снова в строй

Вернувшись в полк, прежде всего зашел в штабную палатку и доложил командиру полка Голованову о выполненном задании и о том, как закончился наш вылет. При докладе присутствовал начальник штаба майор Богданов.