В небе – гвардейский Гатчинский

В начале тридцатых годов в стране шла массовая подготовка летных кадров. На крупных заводах создавались кружки планеристов, в промышленных центрах – аэроклубы. Большую работу по авиационной подготовке молодежи проводил и Витебский аэроклуб. На всех крупных предприятиях города появились планерные кружки, но не хватало инструкторов. Тогда горком комсомола привлек к этой работе часть нашего выпуска. На должность инструктора планерного кружка Витебского механического завода назначили и меня.

Почти два года обучал я молодежь полетам на планере. Хотя работа была интересной, а полеты на планере – увлекательным спортом, меня неудержимо тянуло в «большую авиацию». Я упорно добивался в горкоме комсомола, чтобы меня послали на учебу в какую-либо из авиационных школ. Так с путевкой комсомола я уехал учиться во 2-ю Тамбовскую объединенную школу летчиков и техников, где был зачислен в специальный на» бор. Спецнабор состоял из курсантов, уже освоивших одну из авиационных специальностей и имевших опыт работы в авиации. Учиться нам было довольно легко, и мы за год с небольшим закончили теоретическую подготовку и освоили два типа машин конструкции А. Н. Поликарпова – У-2 и Р-5.

Потом была интересная, хотя и тяжелая инструкторская работа в той же школе в течение нескольких лет. Обучал курсантов, давал им «путевку в авиацию», а вместе с ними и сам совершенствовался в летном деле. Однако аэродромные и редкие маршрутные полеты на близкие расстояния меня не удовлетворяли. Много пришлось писать писем командованию Аэрофлота, пока не получил перевод в Грузинское управление ГВФ и стал летать на воздушных трассах в Закавказье, а потом на трассе Тбилиси – Москва. И все же я благодарен судьбе, давшей мне возможность поработать несколько лет инструктором в школе. На многих полевых аэродромах пришлось совершить большое количество полетов, которые дали возможность (как и всем инструкторам) в совершенстве овладеть управлением самолета. Именно в школе выработалась мгновенная реакция на самые различные ошибки учеников в полете, быстрые и точные до автоматизма действия при их исправлении. Мы, инструкторы, научились выводить самолет из любых сложнейших положений, в которые он попадал из-за допущенных курсантами ошибок. В школе у меня впервые появилось чувство единства летчика с самолетом. Потом это чувство всегда было со мной в полете.

Полеты в Армению, Азербайджан, Абхазию, Сванетию, над отрогами Кавказских, Богосских, Аджаро-Имеретинских гор и над их седыми снежными хребтами, через Сурамский и Крестовый перевалы, с посадками на высокогорных аэродромах стали моим «летным университетом».

В первых же полетах в Закавказье я понял, что еще многое нужно постичь в летном деле, чтобы стать полноценным летчиком. И я настойчиво учился летать «вслепую». Даже в безоблачную погоду закрывал газетой переднее стекло и заставлял себя вести самолет только по приборам, никогда не пропускал малейшей возможности войти в облачность и пролететь в ней хотя бы несколько минут. Настойчиво перенимал опыт полетов в резко меняющихся метеорологических условиях, в сильных горных воздушных потоках, учился у опытных пилотов Спирякова, Шевченко, Кучерова… Спасибо им.

Воздушные трассы и самолеты стали оборудоваться радионавигационными средствами. Хотя они были несовершенными, но позволяли летать не видя земли, не зависеть от плохой погоды. Вскоре на смену нашему «тихоходу» – трехмоторному туполевскому моноплану ПС-9 – пришли более совершенные высотно-скоростные ПС-40 и ДС-3. Осваивать их доверили нам, молодым летчикам. На них нам предстояло летать на авиалинии Тбилиси-Москва. Перед регулярными полетами небольшой группе летчиков Грузинского управления гражданской авиации, в том числе и мне, пришлось учиться и окончить курсы высшей летной подготовки в Батайске, под Ростовом-на-Дону.

В первых же рейсах на ПС-40 в Москву я убедился, что, используя прогноз ветра по высотам и применяя оптимальные режимы работы моторов, на нем можно летать на больших высотах с предусмотренной расписанием средней скоростью 400 километров в час, при этом значительно экономить горючее и увеличить полезную нагрузку. Возможностями ПС-40 я, как и другие летчики Аэрофлота, успешно пользовался и в соревновании летчиков-высотников был победителем.

Через некоторое время меня послали на учебу в летный центр. Там я освоил пассажирский самолет ДС-3 и летал на нем командиром корабля.

…Долго не спалось мне на вагонной полке в эту ночь. Пытался представить будущую службу в армии, но не мог. Только к утру я забылся в беспокойном сне…

ПОЛК

– Хватит спать, друзья! Колодню проехали, скоро Смоленск, – прокричал, свесившись с верхней полки, Бородин. Пока мы приводили себя в порядок, поезд подошел к вокзалу. Лязгнули буфера вагонов, состав остановился, мы дружно высыпали на перрон. Нас встречали батальонный комиссар Петленко и майор Богданов. Автобусы доставили нас в гарнизон.