В небе и на земле

Особенно отличился в этой наземной операции летный и технический состав 31-го авиационного истребительного полка. Инженеры-коммунисты П. М. Вьюнин, М. А. Мякота, техники М. Н. Миранцов, Н. Д. Молчан и другие быстро провели расстыковку самолетов, а механики-комсомольцы во главе с комсоргом В. Д. Соколовым проворно готовили автомашины для буксировки самолетов на новый аэродром.

Истребители разбирали и перевозили на новое место партиями, чтобы большая часть из них находилась в полной боевой готовности. Там их сразу же собирали. Буксировку доверили наиболее опытным шоферам. Были четко определены маршруты движения, по которым езду других видов транспорта временно запретили. Армейские зенитчики усилили охрану этих колонных путей.

Перебазирование авиации прошло быстро, скрытно и без поломок. Пострадало лишь несколько покрышек от острых камней и осколков, валявшихся на шоссе. Но мы предвидели это и заранее подготовили запасные. На следующий же день после перевозки все "лавочкины" первой партии были собраны. А вскоре мы переправили и подготовили к боевым действиям остальные истребители.

Но громоздкие "Бостоны" перебазировать подобным способом не представлялось возможным. Осмотрев аэродромы 244-й бомбардировочной авиадивизии, летавшей на этих машинах, мы посоветовались с командиром соединения полковником П. В. Недосекиным, его заместителем по инженерно-авиационной службе Кузьминым и пришли к выводу, что с форсажем можно взлетать и с такого грунта. Правда, при большой нагрузке быстрее изнашиваются двигатели, но оставить наземные части без поддержки с воздуха мы не могли. Забегай вперед, скажу, что ни один из моторов не отказал. В этом заслуга и летчиков, которые грамотно эксплуатировали материальную часть, и технического состава, тщательно готовившего самолеты к полетам. А вскоре необходимость в применении форсажа отпала. Грязь, укатанная колесами, постепенно затвердела.

Несколько иначе была произведена переброска самолетов на новые, заранее подготовленные площадки в одном из полков 306-й штурмовой авиадивизии. Смекалку снова проявил главный инженер 9-го авиакорпуса В. А. Баранович. Он цриказал снять со штурмовиков вооружение, а бензином заправить их только на 15 - 20 минут полета.

Полевой аэродром, где находились самолеты, так раскис, что пришлось для взлета "илов" выложить из бревен настил и покрыть его металлическими листами. Все штурмовики без помех поднялись в воздух с этой импровизированной полосы, правда, с форсажем. На новом месте они тоже приземлились благополучно. Так самыми различными способами оперативно перебазировались на сухие песчаные аэродромы все полки и дивизии 9-го смешанного авиакорпуса. В результате 17-я воздушная армия оказалась в полной боевой готовности, когда наши наземные войска начали форсирование Дуная. Активно поддержала она их и во время боев за удержание и расширение захваченных плацдармов.

В связи с успешным перебазированием самолетов "посуху" вспомнились и некоторые смелые новшества главного инженера корпуса В. А. Барановича. В 1942 году, например, у нас было так мало транспортных самолетов, что использовать их для переброски технического состава при перебазировании считалось непростительной роскошью. Но Василий Александрович и здесь нашел выход из трудного положения. Он предложил в исключительных случаях, когда этого требует сложная обстановка, перевозить техников и механиков на шасси самолетов Ил-2. А предварительно лично проверил безопасность необычного способа передвижения.

Поскольку во время таких перелетов шасси не убирались, пассажиры размещались следующим образом: двое привязывались к их стойкам, двое ложились в бомболюках и один садился за бензобаком (второй кабины на Ил-2 тогда еще не было). Таким способом штурмовой авиаполк доставлял на новое место базирования около ста человек, которые сразу же приступали к работе.

Грамотных, энергичных и инициативных инженеров-практиков, таких как, например, В. А. Баранович, во время Великой Отечественной войвы встречалось немало. Они набирались опыта и росли вместе с развитием нашей авиации, в числе первых осваивали новые типы самолетов, в совершенстве знали материальную часть, обладали хорошими организаторскими способностями.

С уважением вспоминаю ветерана инженерно-авиационной службы Т. Г. Черепова, который еще до революции стал мотористом, а в советское время прошел путь до главного инженера воздушной армии. Всю жизнь отдал авиации И. С. Троян. До войны он некоторое время исполнял обязанности главного инженера ВВС Красной Армии. Вспоминаются спокойный и рассудительный А. Васильев, возглавлявший инженерно-авиационную службу ПВО Москвы, подвижный и энергичный В. И. Ребров. Столь же прекрасными инженерами и умелыми организаторами проявили себя А. Г. Руденко и Н. А. Гуркович.