В небе и на земле

Гитлеровцы непрерывно бомбили и обстреливали ближние подступы к городу, в том числе и наш аэродром. По приказу советского командования авиачасти покинули его.

Проводив эскадрильи, технический состав начал также готовиться к перебазированию на новое место. Но в самый последний момент произошло непредвиденное: на аэродроме совершили вынужденную посадку на фюзеляжи два подбитых самолета "Бостон". А через некоторое время приземлились и три истребителя.

Что делать? Гитлеровцы уже вышли на опушку леса, примыкавшего к аэродрому, и начали из минометов обстреливать летное поле. В такой обстановке инженеры и техники имели полное право уничтожить все поврежденные самолеты и немедленно отправиться к новому месту базирования.

- Сжечь "Бостоны" легко, но это - крайность, - сказал оставшимся с ним техникам и младшим авиаспециалистам дивизионный инженер по ремонту М. З. Меламед. Надо во что бы то ни стало спасти боевую технику. У нас каждый самолет на строжайшем учете.

Согласившись с ним, авиаторы сразу же начали готовить самолеты к эвакуации. Им помогали рабочие Воронежского авиазавода во главе с бригадиром Бутовским. Их прикрывали расчет зенитного орудия и два танка.

С истребителями авиаспециалисты управились довольно быстро. Они были тут же подняты, разобраны и отбуксированы на железнодорожную станцию. Там их погрузили на платформы и отправили в тыл.

А вот с поврежденными бомбардировщиками пришлось поступить иначе. Сметку здесь проявил инженер Меламед. Учитывая, что без специальных приспособлений громоздкие "Бостоны" поднять будет очень трудно, инженер М. З. Меламед нашел другое, более правильное решение. По его указанию авиаспециалисты вырыли под основными и передним колесами наклонные канавки и выпустили шасси. Отбуксировав бомбардировщики в безопасное место, они затем отремонтировали их и перегнали в свою часть.

Выслушав с помощью переводчика мой рассказ, американские летчики начали наперебой восхищаться героизмом советских авиаторов. Однако и теперь они не выказали горячего стремления спасать материальную часть так же самоотверженно, как наши ребята.

- У дяди Сэма самолетов много, - с усмешкой заметил один из них, - а у меня запасной шкуры нет. Ее беречь надо.

В годы войны очень ярко проявилась способность советских инженеров, техников и младших авиаспециалистов быстро осваивать новые самолеты, как отечественные, так и зарубежные. Не довольствуясь краткими переводными описаниями и инструкциями, наши авиаторы сами со словарем в руках разбирались в бесчисленном количестве надписей, пестревших на истребителях и бомбардировщиках, которые нам поставляли США и Англия. Мне лично довелось изучить, а затем и эксплуатировать иностранные машины почти всех конструкций.

Однажды случай свел меня с "летающей крепостью" (Б-17), экипаж которой совершил вынужденную посадку. Инструкции по эксплуатации этого самолета у нас не было. Специалистам, которые ранее имели дело с "Бостонами", новая машина также оказалась незнакомой, особенно ее двигатель.

И все-таки мы разобрались в этой конструкции, восстановили повреждённую громадину. А вскоре летчики освоили самолет Б-17 и перегнали его на аэродром Текель.

Одно время у нас образовалась своеобразная выставка авиационной техники США. На ней кроме известных всем самолетов были представлены новейшие по тому времени бомбардировщики Б-17 ("летающая крепость") и Б-24 ("Либерейтор").

На эту выставку генерал В. А. Судец решил пригласить все руководство фронта: командующего - Маршала Советского Союза Ф. И. Толбухина, начальника штаба - генерал-полковника С. П. Иванова, членов Военного совета генерал-полковника А. С. Желтова и генерал-лейтенанта В. М. Лайока. Были здесь и руководящие работники воздушных армий. Давать необходимые пояснения пришлось также и мне.

Рассказывая о летно-тактических и технических данных самолетов США, я не мог не отметить, что собраны они в основном из унифицированных деталей. Это, несомненно, намного облегчало работу инженерно-технического состава, значительно упрощало и ускоряло выполнение ремонта.

К сожалению, у нас и в предвоенные годы, и во время войны вопросам стандартизации и унификации не уделялось должного внимания. Наши талантливые конструкторы, создававшие великолепные самолеты и двигатели, почему-то старались сделать их не похожими на другие аналогичные машины и агрегаты. Не только двигатели, воздушные винты и подмоторные рамы, но даже штуцеры и болты конструктивно отличались от своих "собратьев". Такая "индивидуализация", может быть, и льстила авторскому самолюбию отдельных конструкторских коллективов, но, как показала практика, отрицательно сказывалась на боевой готовности авиачастей.

В тяжелых фронтовых условиях отсутствие унифицированных узлов и деталей сильно усложняло техническое обслуживание и ремонт боевых машин.