В небе Китая. 1937–1940.

Остановился и второй мотор. Летчик дал команду выходить. Скорее, это был не выход, а выползание по одному. Разминая ноги, оглядываемся вокруг — один песок. Что будем делать? Как объяснил летчик, произошел обрыв кулачкового валика левого мотора и нам придется ждать помощи. Вглядываясь в даль, обнаружили небольшие телеграфные столбы — значит, где-то дорога. Выслали одного человека на дорогу, и стали ждать какую-либо автомашину — были видны их следы. И, действительно, вскоре показался свет фар (дело шло к вечеру). Небольшая автоколонна. везла запчасти на нашу базу. Погрузились в кузова машин и тронулись в путь. Пока мы ехали, я почувствовал себя плохо, начался сильный озноб. Вероятно, малярия.

Через несколько десятков километров подъехали к контрольному пункту, расположенному на маршруте следования автоколонны. Здесь был узел связи, мы связались оттуда с аэродромом Хами. Нам выслали грузовые и санитарные машины, и мы благополучно добрались до этого аэродрома. Уже отсюда на самолете Дуглас все полетели прямо в Москву, а я остался лечить малярию в местном госпитале. Времени было достаточно, чтобы проанализировать опыт, накопленный мной и моими товарищами за время боевой деятельности в Китае.

Как правило, мы проводили полеты без прикрытия истребителей. Это означало, что нам, бомбардировщикам, во время выполнения боевого задания каждый раз приходилось самостоятельно отражать атаки истребителей противника. Единственным залогом успеха в этом случае был плотный строй наших самолетов, при котором поддерживалось огневое взаимодействие между экипажами. При зенитном обстреле строй немного рассредоточивался, чтобы от разрыва одного зенитного снаряда не была поражены несколько самолетов сразу. Радиосвязи между экипажами не было, все зависело от ведущего командира, действия которого должны быть попятными для ведомых. Поэтому большое значение имела слетанность летчиков в группе. Понимая это, мы не допускали в полет тех летчиков, которые плохо держались в строю. Сколько было таких боев, когда мы выходили победителями! И в этом большая заслуга нашего командира Т. Т. Хрюкина, который готовил наши экипажи.

Во время атаки истребителей противника мы буквально вцеплялись зубами в ведущего и не отставали от него, зная, что плотный строй — наше спасение, что огонь твоего стрелка спасает соседний экипаж. Мы стремились стрелять не по истребителю противника, который атаковал твой самолет, а прежде всего по тому, который атаковал самолет товарища, зная, что товарищ всегда поможет своим огнем. Поддерживая друг друга в бою, мы достигали успеха.

Действия в зоне зенитного огня противника тоже требовали большого мастерства. Успех летчика-истребителя наряду с другими факторами зависит от того, как он владеет самолетом. Иное дело с бомбардировщиком. Как бы пи били зенитки, свернуть с боевого курса ему нельзя. Малейшее отклонение летчика от заданного курса приводит к ошибкам бомбометания и, как результат, к невыполнению задания. Самое сложное — выдержать за данный режим полета перед самим бомбометанием, каким бы ни был сильным зенитный огонь. Поэтому командир, ведя группу, должен так сманеврировать в районе цели, чтобы обеспечить условия штурману для отыскания цели, прицеливания и сброса бомб. Искусство командира и заключалось в том, чтобы незаметно подойти к цели, отыскать ее, осуществить противозенитный маневр и обеспечить штурману достаточно времени для прицельного бомбометания.

Как показала наша боевая практика в Китае, экипажи успешно справлялись с трудностями.

… От Алма-Аты мы ехали поездом. В Москве остановились в тех же казармах. Нам был предоставлен отдых.

Прошло около двух месяцев. Мне хотелось побыстрее включиться в работу, чтобы передавать другим свой боевой опыт, накопленный в воздушных боях в Китае. Вскоре я получил назначение в 31-й скоростной бомбардировочный полк. Был конец 1938 г…

Герой Советского Союза И. П. Селиванов. Память сердца