В небе Китая. 1937–1940.

Этими удачными налетами советские летчики-добровольцы надолго задержали продвижение японских войск на центральном участке фронта,

С июня по сентябрь в центральном районе Китая стоит жара. нередко обрушиваются тропические ливни, продолжающиеся иногда 20–25 дней подряд, разливаются реки и озера и затапливают долины и равнины. Из-за большой влажности и высокой температуры образуется многоярусная, а иногда и сплошная облачность, покрывающая обширные площади. Почвы в этом районе глинистые и красноземные, реки после дождей принимают темно-желтую окраску, что затрудняет ориентировку и требует от летчиков и особенно от ведущего группы хороших навыков в «слепых» полетах и умения точно ориентироваться. Были случаи, когда ведущие не учитывали этого обстоятельства, заводи ли всю группу в облачность, в результате нарушались строй и управление и каждый действовал самостоятельно. Так получи лось 4 августа 1938 г. с китайской группой самолетов, когда восемь машин попали в облака, нарушили строй, потеряли ориентировку, произвели вынужденную посадку в 30–40 км друг от друга, в 150 км южнее аэродрома назначения.

Другой случай. 2 сентября эскадрилья в составе шести самолетов получила задание к исходу дня перелететь с основного аэродрома Хэнъяна на аэродром Ханькоу для боевого вылета на рассвете 3 сентября. Китайский летчик, командир эскадрильи, который неоднократно летал по данному маршруту, допустил ряд ошибок. Во-первых, он решил обойтись без штурмана. Кроме того, загрузил свой самолет пустыми кислородными баллона ми, часть которых находилась в непосредственной близости от компаса (баллоны предполагалось наполнить кислородом в Ханькоу). Обходя по пути встретившуюся грозовую облачность, ведущий отклонился от курса. Не придав этому значения, не проводя детальной визуальной ориентировки по местности, он полностью доверился компасу, показания которого из-за близости кислородных баллонов были неверными на 30–35°. По истечении расчетного времени эскадрилья оказалась в 50–60 км се вернее г. Наньчана, в районе оз. Поянху. Командир, решив, что он находится западнее Ханькоу, где также имелись большие водные бассейны и озера, лег на курс 90° и уже подходил к линии фронта.

Ведущий второго звена, убедившись в том, что командир потерял ориентировку, вышел вперед и, дав сигнал «следуй за мной», развернулся на 150° в обратную сторону, но командир эскадрильи за ним не последовал. В результате всей этой неразберихи второе звено приземлилось на аэродроме Наньчана, в 180 км юго-восточнее основного аэродрома Ханькоу, произвело дозаправку самолетов и только к вечеру перелетело на аэродром назначения. Первое же звено, израсходовав горючее, сделало вынужденную посадку в 120–150 км восточное Наньчана и только через два дня прибыло на основной аэродром. Им еще посчастливилось найти площадку для посадки. В условиях Китая, где равнины преимущественно занимают рисовые поля можно потерпеть серьезную аварию даже при посадке без шасси.

Коротко остановлюсь на особенностях воздушных боев бомбардировщиков с японскими истребителями.

Первые полеты китайской авиации на больших высотах были неожиданными для японцев. Не имея подготовленного летного состава и самолетов, оборудованных высотной аппаратурой японцы стали ускоренными темпами создавать специальную группу высотных истребителей для охраны тыловых аэродромов и караванов судов на Янцзы.

3 августа 1938 г. три самолета СБ, пилотируемые летчиками Котовым, Анисимовым и мною, произвели бомбометание и разведку боем аэродрома г. Аньцина, где находилась японская база по сборке бомбардировщиков. Чтобы точнее поразить цель, мы решили применить метод прицельного одиночного сбрасывания бомб каждым самолетом самостоятельно с высоты 7,2 тыс. м по стоянкам, аэродромным сооружениям, самолетам и судам, разгружавшимся в порту Аньцин.

Наше длительное пребывание над целью дало возможность японской зенитной артиллерии пристреляться: при последнем выходе на цель осколком от разорвавшегося вблизи снаряда на ведущем самолете был поврежден наддув правого мотора. В это-время в воздухе появились истребители противника И-96 и И-95. через 10–15 минут, уже на обратном пути, паши стрелки-радисты заметили их на высоте 6,5 тыс. м. Так как один из поврежденных моторов работал не на полную мощность, мы шли на меньшей скорости, но плотным строем. Еще через 5 минут стрелок доложил, что справа приближаются два самолета противника И-96. Я увидел их справа в 100–150 м ниже нас, когда они нанимали исходную позицию для атаки. Кроме того, было замечено еще 18 самолетов И-96, приближавшихся двумя девятками с левой стороны, а сзади — группа из семи самолетов И-95.