В небе Китая. 1937–1940.

Коротко об авторе. М. Г. Мачин родился в 1907 г. в семье рабочего. Генерал-лейтенант авиации в запасе, Герои Советского Союза, член КПСС с 1926 г. В молодосги работал молотобойцем, слесарем, машинистом. В 1930 г. по призыву партии вступил в Красную Армию, окончил военную школу летчиков, затем служил в строевых частях ВВС. В 1937 г. в числе первых советских летчиков-добровольцев был направлен в Китай. Был за местителем командира, затем командиром бомбардировочной группы. Участник боев на оз. Хасан. Во время Великой Отечественной войны командовал авиационной дивизией, затем воздушной армией, воевал на Западном, Юго-Западном, Воронежском, Степном, 1-м и 2-м Украинском фронтах, принимал участие в освобождении Украины, Молдавии, Румынии, Полыни, Венгрии, Чехословакии от пемецко-фашистских захватчиков. После войны окончил академию Генерального штаба и занимал различные командные должности в Советской Армии.

Наша бомбардировочная группа была сформирована для перелета в Китай из 42 экипажей самолетов типа СБ. В Москве на приеме у начальника Военно-Воздушных Сил страны А. Д. Локтионова заместителем командира группы был назначен М. Г. Мачин, комиссаром — М. А. Тарыгин. Позже, в Алма-Ате, к нам присоединились начальник штаба группы С. П. Петухов и старший инженер П. Ф. Сыров.

В Алма-Ате нам предстояло собрать и подготовить машины к вылету. Сборку их осуществляла бригада рабочих. Руководил приемкой самолетов инженер Н. П. Селезнев. Весь личный со став летчиков был разделен на две группы. Это было необходимо для облегчения перелета: резко сокращалось время при взлетах, построении в боевой порядок и особенно при посадках на незнакомых аэродромах.

Наша группа вылетела в Китай в октябре 1937 г. в составе отрядов И. И. Козлова, П. Муравьева и одного отдельного звена Н. Литвинова (всего 21 самолет СБ). Первую посадку мы про извели на аэродроме Урумчи, где нас тепло встретили местные жители и представители китайской администрации. Здесь мы пробыли три-четыре дня — готовили самолеты к полету до Ланьчжоу. Трасса перелета (через Хами и Ланьжоу) пролегала через пустынные и гористые районы Северо-Западного Китая.

Надо сказать, мы были в числе «первопроходцев», осваивавших эту тяжелую трассу. Трудностей возникало много. Уже сам по себе такой дальний перелет, часто сопряженный с риском для жизни, явился серьезным испытанием воли и мужества наших летчиков. Какая-либо связь с аэродромами полностью отсутствовала. Поскольку никаких данных о метеоусловиях мы не получали, приходилось часто вылетать наугад. Знали только местонахождение аэродрома, а что там нас ожидает, каков режим приземления и т. п. — все это постигалось па практике.

На аэродроме обычно для заправки наших СБ бензином и маслом местные власти выделяли 200–300 крестьян, и они на себе подносили к самолетам по две-четыре цинковые канистры емкостью 20 л каждая. О механизации и думать не приходилось.

Не было даже воронок для слива, не говоря уж о бензозаправщиках. А ведь непростое дело — заправить вручную один самолет 1200–1500 л горючего. Объяснялись мы с китайцами примитивно, с помощью мимики, на пальцах.

Наши самолеты были перегружены боеприпасами и людьми. До этого у нас не было принято, чтобы самолет садился на аэродром с полной нагрузкой авиационных бомб — А мы шли с ними весь маршрут. Малейшая ошибка могла привести к тяжелым по следствиям. Посадка на многих промежуточных аэродромах так же была. сопряжена с риском. Особенно запомнился «трудный» аэродром Ляньчжоу. Он был расположен в горах на высоте 1900 м над уровнем моря, большая разреженность воздуха резко увеличивала длину пробега при посадке. Аэродром не был приспособлен для приема тяжелых кораблей типа СБ. На летном поле с гор нападало много больших и мелких камней. На некоторых машинах при посадке сорвались бомбы и лежали в люках. По моей просьбе руководство аэродрома срочно прислало около 1500 человек с мотыгами и корзинами. Они убрали камни и вы ровняли поле.