В небе Украины

Развернувшись на 90 градусов, возвращаюсь на свой аэродром, одновременно вглядываюсь в карту, чтобы точно определить свое местонахождение.

На миг оторвавшись от карты, вижу рядом самолет. Узнаю Хитали. Он кивает мне: дескать, не робей, дойдем. И сам выходит вперед. Сразу отлегло от сердца. Даже ручка управления, кажется, стала послушнее.

Впереди еще сорок минут полета. Пытаюсь подстроить приемник, чтобы установить связь с Хитали. Из отдельных обрывков его слов заключаю, что повреждено еще и хвостовое оперение.

Наконец, подходим к аэродрому. Выпускать шасси? Но тогда самолет потянет на нос. Идут секунды. Неужели придется сажать мой «ил» на «брюхо» и вывести из строя на несколько дней?

Привычным движением устанавливаю кран на выпуск. Тотчас загорелась левая зеленая лампочка, а правая не зажглась. Может, перегорела? Нет, указатель на правой плоскости не встал вертикально.

Хитали, заводящий меня на посадку, несколько раз повторяет, что правое шасси не вышло. Пытаюсь выпустить аварийно, весь взмок от напряжения, пересохло во рту, а правое шасси по-прежнему не становится на место.

Делаю один, другой круг над аэродромом, встряхиваю машину с крыла на крыло, но результат тот же: правое шасси не выходит.

Принимаю решение садиться на одно колесо. Передаю об этом по радио. Хитали напоминает, чтобы садился на запасную полосу, а сам уходит на повторный круг.

Наконец связываюсь со стартовой радиостанцией. Принимаю команду с земли садиться левее «Т». Все в один голос твердят: «Садитесь!». Легко сказать, а как сесть на одно колесо? Там, на земле неспокойно: мечутся люди около посадочных знаков, к финишеру подкатила полуторка. Никогда бы не подумал, что самолетные часы могут так медленно отсчитывать время: стрелки словно замерли на месте, и лишь секундная — тонкая, беленькая, с заостренным носиком, — подпрыгивая над каждым делением, напоминает, что сейчас машина коснется грунта.

Если мне удастся удержать самолет с левым креном на одной точке опоры до полного угасания скорости, то опускание на правое крыло все же произойдет на большой скорости. Острая консоль на правой плоскости «запашет», машина «клюнет» на нос и может зарыться в грунт. Тогда самолет перевернется «через голову». Из такого кульбита нечего и думать выйти невредимым.

Все тот же голос с земли по-прежнему напоминает, чтобы я садился левее посадочных знаков. Запасная посадочная полоса значительно уже, чем основная. Попаду ли на нее?

Вижу поперечное полотнище «Т» — оно с правой стороны подвернуто. Сигнал ясен: не выпущено правое шасси. Хитали перешел на прием, очевидно, не хочет перебивать разговор наземной станции, с которой непрерывно передаются команды. Он проходит рядом со мной и показывает клевком самолета, куда надо садиться. Напрягаю все силы, чтобы как можно точнее приземлить машину около посадочных знаков.

Сажаю самолет, как обычно. Решаю: как только левое колесо коснется земли, сразу создам крен в сторону выпустившегося шасси и так буду удерживать до самого конца пробега.

Привычно нахожу рукоятку триммера[2] руля высоты и выкручиваю ее до отказа на себя. Доворачиваю самолет вдоль посадочных знаков, стараясь не сбавлять обороты мотора. Стоит только чуть-чуть их уменьшить, как самолет тотчас затягивает в пикирование.

Устанавливаю угол планирования. Остается определить, когда убрать газ. Знаю: стоит чуть потянуть сектор газа на себя, как машина энергично провалится вниз, ударится единственным колесом о землю и сделает «козла». Тогда и второго колеса не досчитаешься.

Сейчас очень важно найти правильное решение, чтобы сохранить машину. Легче всего «припечатать» самолет на «брюхо». И никто не обвинит, ведь создалась аварийная обстановка. Но кто мне выделит потом другой самолет? А остаться «безлошадным» — самое последнее дело.

С трудом выравниваю машину. Мотор затих, выключаю магнето и не дышу, жду касания с землей. Оно должно быть максимально мягким, иначе машину не удержать в горизонтальном положении и она повалится на правую плоскость, под которой нет опоры.

Вот, наконец, неуловимо, даже как-то нежно, коснулось колесо грунта. Машина бежит на одном левом колесе. Но вот элероны обессилели, опускается правое крыло. Машина продолжает катиться. Но скорость постепенно гаснет.

Наверное, с земли моя посадка выглядит безграмотной, ведь мало кто знает, что помимо невыпустившегося правого колеса еще повреждено управление. Поэтому я и вынужден был разогнать машину до такой большой скорости.

Начинаю притормаживать левое колесо. Самолет замер и плавно опустился на правое крыло. Я выронил из затекших рук резиновый наконечник ручки управления и облегченно вздохнул. Затем выскочил из кабины и осмотрел самолет. Повреждение машины совсем незначительное, чуть-чуть помята правая консоль крыла, замени ее — и штурмовик вновь в строю.

Инженер полка Михаил Григин, которого мы на первых порах окрестили «сухарем» и «придирой» за излишнюю педантичность, подкатил на автомашине к самолету, спрыгнул с подножки и быстро нырнул под плоскость.