В небе завтрашнего дня

Поэтому-то в США введено в качестве обязательного испытание двигателей самолета на последствия попадания птиц 8*. Двигатель должен безболезненно проглотить при таком испытании до 16 птиц, малых-весом 85-115 граммов, и больших — весом 0,9–1,4 килограмма. Неплохой аппетит!

Но вернемся к испытательным станциям. В других конструкторских бюро, например создающих совершенные образцы самолетного оборудования, применяют специальные сложнейшие установки — термобарокамеры, имитирующие высотный полет. Многочисленные установки кондиционирования воздуха создают в этих огромных стальных, обычно цилиндрических по форме, камерах нужный экспериментатору искусственный климат. Воздух в камерах то холодный, то горячий, то сжатый, то разреженный, то сухой, то влажный. И все это регулируется с величайшей точностью, чтобы испытываемый агрегат точно так же бросало «то в жар, то в холод», как это случается в истинном полете.

Но вот наконец все, что можно, отработано, проверено и установлено на самолете. Как испытать теперь сам самолет?

Делается это не сразу.

Сначала конструкторы и ученые долго возятся с моделями самолета, изготовленными из дерева, пластмасс, металла. Затем эти модели «продувают» в аэродинамической трубе.

Вряд ли есть какое-либо другое устройство, которому авиация была бы так обязана, как аэродинамической трубе. От почти игрушечной трубы Циолковского, через первые трубы Жуковского, к современным трубам — колоссальный путь, путь непрерывного совершенствования, настойчивых поисков, остроумнейших находок и открытий.

7* Об этом сообщил канадский журнал «Эркрафт», № 8, 1962 г.

8* По реферативному журналу «Авиационные и ракетные двигатели», № 3, 1963 г.

Так выглядит человек в большой аэродинамической трубе (из журнала «Эронотикел инжиниринг ревью», 1957 г.).

Испытание в аэродинамической трубе дает ответ почти на все вопросы, волнующие конструктора. Оно говорит ему, какова будет скорость нового самолета, будет ли он устойчивым в полете, маневренным, не будут ли возникать в нем опасные колебания, носящие хитрые иностранные названия — флаттер, бафтинг и другие. Для этого модель самолета помещают на точнейших и сложнейших аэродинамических весах. Они не просто измеряют усилия, действующие на самолет в трубе, но делают это очень точно и регистрируют отдельно силы, действующие вверх, в стороны, вниз, отдельно — так называемые моменты, стремящиеся опрокинуть самолет вправо или влево, повернуть его вверх, вниз или-в стороны. И при этом весы не только измеряют все эти усилия, но и автоматически записывают их в течение всего хода испытания.

Но вот модель самолета установлена на весах, и труба начинает работать. По ней с огромной скоростью устремляется воздушный поток. Он тоже должен имитировать условия истинного полета, значит, воздух в трубе должен быть плотным или разреженным, теплым или холодным, его скорость должна точно соответствовать скорости полета. Выходит — опять мощные вентиляторы и воздуходувки, опять насосы и компрессоры, опять печки и холодильники, опять специальные газы, заменяющие воздух.

Если труба пригодна лишь для испытания небольших моделей самолета, она может уместиться в комнате, а то и на столе экспериментатора. Но модель ведь всего только модель. Конечно, наука о моделировании, позволяющая заменять исследование настоящего объекта исследованием его модели, сделала в авиации чудеса. Но все же модельное испытание далеко не всегда способно заменить полномасштабное, натурное.

И вот в трубу вводится уже целиком весь самолет. Теперь труба — это уже не труба, а огромный, длиннейший коридор. Человек в нем кажется букашкой. И весы — это уже не те миниатюрные весы аптечного вида, которые применяются в малых трубах, а грандиозное сооружение. Но самое большое изменение претерпевает воздуходувка. Теперь это уже не вентилятор вроде того, что спасает нас летом от жары. Гигантские многолопастные винты создают ураган в трубе. И понятно, что для привода их во вращение нужны уже не миниатюрные электромоторчики, а двигатели колоссальной мощности.

Эта мощность тем больше, чем больше размеры трубы и чем больше имитируемая скорость полета. Когда эта скорость приближается к звуковой, а затем и превышает ее, мощность двигателей трубы становится колоссальной. Гигантские электростанции питают силовую установку трубы. Иной раз даже прекращается подача тока всем остальным потребителям.

Но порой и это не помогает, когда скорость намного превышает звуковую. Тогда приходится переходить на трубы, в которых течет сильно разреженный воздух, или снова уходить от натуры к модели, однако и это ненамного облегчает задачу. И настойчивая мысль экспериментатора бьется, пытаясь найти пути преодоления необычайных трудностей.

Если нельзя создать в трубе непрерывный поток огромной, сверхзвуковой скорости, то, может быть, удастся создать такой поток хоть на короткое время?