В небе завтрашнего дня

Сейчас еще во всем мире на авиалиниях летают чаще всего комфортабельные многоместные самолеты с двумя или четырьмя поршневыми двигателями. Летают такие самолеты и на наших линиях, например, всем хорошо известные самолеты «ИЛ-14» конструкции С. В. Ильюшина. Выходит, что в гражданской авиации поршневой двигатель успешнее борется за «место под солнцем», чем в авиации военной, которая уже в основном стала реактивной. Это, конечно, не случайно. В гражданской авиации, в отличие от военной, решающее значение имеет экономика, стоимость перевозки. И вот тут-то сказалась лучшая экономичность поршневого двигателя, его меньший расход топлива на лошадиную силу развиваемой мощности при относительно малых скоростях полета. Определенную роль сыграли, правда, и недостатки реактивных самолетов — большая длина взлетно-посадочных полос и, следовательно, большие размеры аэродромов, больший шум и др.

Однако уже давно стало ясно, что будущее принадлежит не этим поршневым самолетам. На смену им приходят турбореактивные и турбовинтовые экспрессы. Многие из них уже прочно вошли в обиход гражданской авиации, успешно летают на авиалиниях. И ведущая роль в этом отношении принадлежит нашей стране.

Замечательные советские реактивные авиалайнеры, первыми вышедшие на мировые авиатрассы, заслуженно пользуются широкой популярностью.

Кто не слышал, например, о красавцах самолетах «ТУ-104» конструкции «старейшины» цеха советских авиаконструкторов А. Н. Туполева? Эти самолеты покорили не только пространство, но и сердца людей во многих странах мира. Впрочем, все больше становится тех, кто не только слышал и видел самолеты «ТУ-104», но и летал на них — эти самолеты вошли в быт советских людей.

Хорошо известны и турбовинтовые лайнеры: «АН-10» конструкции О. К. Антонова и «ИЛ-18» конструкции С. В. Ильюшина. На этих самолетах установлено по четыре турбовинтовых двигателя.

Прославленный рекордсмен мирового пассажирского авиафлота, двухпалубный самолет «ТУ-114» конструкции А. Н. Туполева с четырьмя мощными турбовинтовыми двигателями, вмещает до 220 пассажиров, больше, чем любой другой самолет на земном шаре. Даже трапы для пассажиров ему нужны новые, старые, имеющиеся во всех аэропортах мира, уже не годятся, низковаты…

Все эти самолеты успели завоевать любовь пассажиров Аэрофлота, вынужденных совершать путешествия на дальние и сверхдальние расстояния. В их семью входит и новый, огромный, на 182 пассажира, реактивный экспресс «ИЛ-62» конструкции С. В. Ильюшина с четырьмя турбовентиляторными (двухконтурными) двигателями (о них мы уже говорили). Кстати сказать, двигатели этого самолета расположены не совсем обычно, не на крыле, а у хвоста самолета, сзади. Это намного уменьшает шум в пассажирской кабине и создает ряд других преимуществ. Неудивительно, что подобная установка двигателей начинает все чаще применяться в последнее время на пассажирских самолетах.

Выходят на трассы и новые реактивные самолеты, предназначенные для полетов на средние расстояния, в частности, самолет «ТУ-124» с двумя турбовентиляторными двигателями и самолет «АН-24» с двумя турбовинтовыми двигателями.

Воздушные лайнеры Страны Советов и некоторые иностранные реактивные пассажирские самолеты.

Так может выглядеть реактивный лайнер-экспресс будущего (проект англо-французского сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд», рассчитанного на длительный полет со скоростью, в 2,2 раза превышающей звуковую. По журналу «Эрлифт», ноябрь 1962 г.).

Мы видим, что в пассажирскую авиацию внедряются и турбореактивные и турбовинтовые двигатели. Каковы же перспективы тех и других, какому из них суждено стать основным двигателем пассажирской авиации будущего?

Судя по всему, двигатели обоих типов будут долго «сосуществовать» в гражданском воздушном флоте. В настоящее время самолеты с турбореактивными двигателями совершают длительный полет со скоростью до 1000 километров в час, тогда как самолеты с турбовинтовыми двигателями — 650–700 километров в час, то есть раза в полтора меньше. Однако перелет на большое расстояние, например Москва- Иркутск, эти самолеты совершают практически за одно и то же время, но только турбовинтовой летит без посадки, а турбореактивный с двумя-тремя посадками.

Вероятно, в дальнейшем самолеты с турбореактивными двигателями будут служить для экспрессного сообщения со скоростями 2000–3000 километров в час, а самолеты с турбовинтовыми двигателями — для наиболее дальних перелетов, в частности трансокеанского сообщения, делая по 800–900 километров в час. (С такой скоростью уже летает самолет «ТУ-114».) Промежуточные скорости полета станут, вероятно, уделом двухконтурных турбореактивных двигателей, которые обладают наилучшими характеристиками при подобных скоростях.