В одну реку. Часть 2. Подарок

Из кабинета Сергей Петрович сразу позвонил в свой «мозговой центр» академику Гинзбургу, узнать, как идут дела. Виталий Лазаревич обрадовался звонку, заверил, что дела идут хорошо, организация лабораторий и института идут полным ходом, три основные статьи по теории сверхвысокотемпературной сверхпроводимости отосланы в «Доклады Академии Наук» и в два крупных научных европейских журнала. Все статьи должны выйти в свет почти одновременно и должны произвести впечатление разорвавшейся бомбы на специалистов. Сергей Петрович в свою очередь рассказал, что документы для корпорации сейчас готовятся и что место в совете директоров Виталию Лазаревичу обеспечено.

Затем Сергей Петрович связался с лабораторией ССП-конструкций, где ему сказали, что уже испытывают в аэродинамической трубе первые модели опор для магнитной дороги. Сергей пообещал заехать к ним завтра и посмотреть, что у них получается.

На следующий день он действительно к ним заехал. Ему показали примерно двадцатисантиметровые модели, напечатанные на 3D-принтере, состоящие из прямоугольной платформы на четырёх, расходящихся под небольшими углами, трубчатых столбах. Столбы были телескопическими и могли регулироваться по длине. Угол наклона платформы относительно столбов также можно было настраивать. Одобрив идею в целом, Сергей Петрович задал несколько уточняющих вопросов. Во-первых, он спросил, на какой вес платформы и поездов они рассчитывают эти опоры? Во-вторых, из какого материала планируют их делать? По первому вопросу ему ответили, что, видимо, будут использоваться облегчённые алюминиевые вагоны, по габаритам и грузоподъёмности схожие с железнодорожными. А опоры будут делаться из специального бетона.

Сергей Петрович высказал своё пожелание, что опоры должны делаться из специального материала, не менее чем в пятьдесят раз прочнее бетона и раз в десять легче. А вагоны будут примерно в полтора раза шире железнодорожных, с пропорционально увеличенной грузоподъёмностью. Исходя из последнего соображения, надо рассчитывать масштабы опор и платформ на них. А ещё надо учесть вес сверхпроводящих магнитов, правда, без охлаждения. Как только они окончательно остановятся на форме опор и вычислят их натуральные размеры, пусть напечатают на принтере разборную модель одной опоры в масштабе 1:20.

Модель должна легко собираться и все части должны идеально подходить друг к другу. Затем они покажут эту модель ему, а он привезёт им несколько опор из нужного материала и в натуральную величину. Тогда уже можно будет проводить настоящие испытания. То же самое касается и полотна будущей дороги. И пусть не забудут на малой модели предусмотреть все отверстия для крепежа.

Уходя от озадаченных инженеров, Сергей думал о том, что пора уже разрабатывать и испытывать магнитную подвеску для дороги и поездов. Значит, надо навестить лабораторию «Магнитного транспорта». Почему бы это не сделать сейчас? Тем более, что эта лаборатория расположена на том же этаже.

В лаборатории присутствовало четверо сотрудников, сидящих за компьютерами. При появлении высокого начальства все они встали из-за своих рабочих мест. В помещении громоздились какие-то физические приборы непонятного назначения, а на стенах были закреплены электрощиты и высоковольтные шины. Сергей Петрович поздоровался со всеми, представился и попросил представиться всех присутствующих.

Услышав незнакомый голос, из своего кабинета вышел и заведующий лабораторией. Потом каждый из сотрудников рассказал, чем занимался до прихода в лабораторию и в чём заключались его научные интересы. Все так или иначе работали со сверхпроводящими магнитами и большинство неплохо представляли себе современное состояние дел в магнитном транспорте. Руководитель лаборатории когда-то, ещё в советское время принимал участие в разработке и строительстве первой в СССР трассы «маглева», которая должна была связать Ереван с его пригородом. «Маглев» – это общепринятое название транспорта на магнитной подвеске, сокращённое от «магнитной левитации».

К сожалению, землетрясение в Спитаке, а потом и начало перестройки поставили жирный крест на советской программе магнитных поездов. Первый построенный участок трассы уже разрушился без присмотра, а первый, уже вполне действующий поезд был в 1990 году законсервирован и до сих пор стоит под полиэтиленовой плёнкой в брошенном сборочном цеху. Конечно, использовать его теперь уже невозможно, но Сергей решил, что обязательно сохранит этот вагон для музея.

В то время, как строилась эта дорога, только две страны в мире обладали технологией «маглева»: СССР и Германия. Сейчас же магнитные поезда летают не только в Германии, но и в Китае и Японии. В Японии достигнута скорость такого поезда в 581 км/час. А в нашей стране, с её необъятными просторами, единственная дорога так и осталась недостроенной. Сергей искренне не понимал, зачем миниатюрной Японии такие сверхскоростные дороги? Где там ездить? И почему в нашей стране, где такие дороги нужны, как воздух, ими никто не занимается? Надо срочно исправлять эту ситуацию!