В поисках энергии. Ресурсные войны, новые технологии и будущее энергетики

Но имелась еще одна серьезная проблема — дистрибуция, т. е. доставка бензина водителям. В основном бензин продавали в канистрах в бакалейных или универсальных магазинах, что было довольно неудобно. В 1907 г. журнал National Petroleum News сообщил: «Auto Gasoline Co успешно опробовала в Сент-Луисе новый способ доставки автомобильного бензина». Заметка называлась «Станция для автомобилистов». «Перевалочный пункт», как кто-то окрестил ее, был, наверное, первой автозаправочной станцией в США. Сеть автозаправочных станций, которая быстро расширялась (к концу 1920-х гг. она насчитывала несколько сотен тысяч АЗС), теперь имела такое же важное значение, как и дороги. Топливом для этой мобильности стала нефть[718].

СЧАСТЛИВЫЕ ДНИ

В 1950-е и 1960-е гг., послевоенные десятилетия, Америка была страной автомобилей. Разрастание пригородов, строительство новых автомагистралей и дорожных систем, а также распространение автомобиля шли, что называется, рука об руку. Машины были главным пунктиком американской жизни. Новые машины выбирались по таким критериям, как внешний вид, мощность, технические характеристики и привлекательность. Топливная эффективность падала, но это мало кого беспокоило, потому как бензин стоил дешево, а автозаправочные станции росли как грибы после дождя.

После нефтяного кризиса 1973 г. все изменилось. В Вашингтоне развернулось ожесточенное политическое сражение вокруг законопроекта о регулировании топливной эффективности автомобилей. Ранее она не регулировалась. Главными противниками этого закона были крупные автопроизводители — General Motors, Chrysler и Ford, которых часто называли «большой тройкой». Топ-менеджеры отрасли считали, что рынок и только рынок должен быть регулятором, т. е. только потребители должны решать, что им нужно. К тому же переход на производство малолитражных автомобилей не дешев, и автопроизводителей беспокоило то, что потребители могут передумать и снова переориентироваться на большие машины, в результате чего сборочные линии будут простаивать, а огромные площадки для автомобилей окажутся забитыми непроданными малолитражками.

Однако это политическое сражение Детройт проиграл. Новый законодательный акт, Стандарт средней топливной эффективности, был принят в 1975 г.; в соответствии с ним автопроизводители должны были удвоить топливную эффективность автомобилей — увеличить пробег на литр бензина с 5,7 км до 11,6 км к 1985 г.[719]

ДАВЛЕНИЕ ИЗБИРАТЕЛЕЙ

Регулирование зачастую, как и в этом случае, является заменителем рынка. С точки зрения экономиста, более рыночный подход к сдерживанию спроса, т. е. более высокий налог на бензин, эффективнее и предпочтительнее регулирования. Налог дает ясный сигнал, заставляет покупателей автомобилей обращать внимание на топливную эффективность, как это происходит в Европе, где налоги и пошлины на бензин сегодня могут превышать $4 на галлон, тогда как в США они в среднем составляют около 40 центов на галлон (из которых 18,4 цента — федеральный налог). Налоговая нагрузка сильнее бьет по людям с невысоким доходом. Но налог дает автопроизводителям уверенность в том, что они могут вкладывать деньги в совершенствование автомобилей без опасения оказаться с площадками, забитыми никому не нужными эффективными машинами после очередного падения цен на бензин. Налог также является более простым инструментом, и он реже приводит к искажениям. Он дает стимул для непрерывного обновления. А вот целевой показатель, установленный регулирующими органами, становится потолком. После его достижения стимул продолжать движение пропадает.

Это, конечно, точка зрения экономиста. Однако экономисты нечасто баллотируются в законодательные органы, а то, что для экономиста является разумным решением, для политика может стать прямой дорогой к провалу на выборах. Поэтому регулирование, несмотря на его относительные недостатки, имеет одно важное преимущество — оно существенно отличается от налога.

Иными словами, регулирование может быть не лучшим решением с точки зрения экономиста, но приемлемым решением с точки зрения политика. Именно так и было в случае закона о топливной эффективности 1975 г. Эффект от экономии бензина был сродни открытию гигантского нефтяного месторождения под Детройтом. К середине 1980-х гг. стандарты топливной эффективности позволяли экономить около 2 млн баррелей нефти в день по сравнению с потреблением при среднем пробеге на литр бензина на уровне 1973 г. Это было эквивалентно добыче нефти в районе арктической низменности на Аляске, еще одному большому прорыву для энергетической политики США в те годы. Стандарты также должны были значительно повлиять на мировую автоиндустрию[720].

НА СЦЕНУ ВЫХОДЯТ ЯПОНЦЫ