В поисках энергии. Ресурсные войны, новые технологии и будущее энергетики

И все же техническое задание было довольно неопределенным. Отталкиваясь от стоимости и качества, группа G21 пришла к важному выводу: электромобили и автомобили на топливных элементах – дело более отдаленного будущего. К 1994 г. группа сосредоточилась на идее параллельного использования двух приводов – бензинового и электрического. Они назвали свой автомобиль «гибрид». Основным преимуществом гибридной конструкции являлось то, что она позволяла использовать существующую инфраструктуру и высокую плотность энергии жидкого ископаемого топлива. Прежде чем определиться с базовой конструкцией, было рассмотрено более сотни различных конфигураций. Некоторые в компании считали, что вероятность успеха составляет всего 5 %. Были и такие, кто сомневался в том, что продукт, над которым работала группа G21, «действительно автомобиль», они полагали, что целесообразнее его называть «мутант»²⁴.

При движении по городу, для которого характерны частые остановки, автомобиль, получивший название Prius, должен был использовать электрический двигатель, а для разгона – небольшой, но суперэкономичный двигатель внутреннего сгорания. На высоких скоростях у него работал только двигатель внутреннего сгорания. Аккумулятор частично подзаряжался от бензинового двигателя, а частично за счет использования кинетической энергии при торможении автомобиля. Разработчики назвали это «рекуперативным торможением». То, что традиционно было побочным продуктом, – тепло – превращалось в нечто гораздо более полезное – электричество. Это тепло было «слишком ценно, чтобы выбрасывать».

Реализовать на практике такую концепцию было очень непросто, поскольку требовалось совместить две разные системы. К 1997 г. автомобиль был готов. Но Prius еще должен был получить признание на рынке. На американском рынке компанию Toyota опередила Honda с гибридом Insight, презентованным в 1999 г. Honda практиковала иную стратегию – она не создавала новый автомобиль, а «гибридизировала» свою известную модель Civic. Prius же был совершенно новым. В США его начали продавать в 2000 г.

В течение пары лет гибриды компаний Honda и Toyota успеха на американском рынке не имели. Только в 2003 г. на волне беспокойства по поводу изменения климата и роста цен на бензин Prius второго поколения, более крупный и мощный, стал обретать популярность среди широкой публики.

Объемы продаж Prius и других гибридов начали расти. Все же они стоили на несколько тысяч долларов больше, чем сопоставимые модели, и специалисты прикидывали, сколько тысяч километров нужно проехать, чтобы нивелировать эту разницу. Хотя покупателям гибрида предоставлялись налоговые льготы, гибрид значил нечто большее, чем льготы и экономика. Езда на Prius была своего рода заявлением – как для других, так и для себя – о том, что владельцу небезразличны состояние окружающей среды, проблема изменения климата и зависимость от нефти. Со временем гибрид обрел статус престижного автомобиля. Так, на церемонию вручения наград Американской киноакадемии многие кинозвезды, демонстрируя заботу об окружающей среде, приехали на Prius²⁵.

Как насчет «плана б»?

Рост цен на автозаправочных станциях в начале нынешнего столетия вновь заставил покупателей автомобилей обратить внимание на потребление топлива автомобилем. Для Детройта это стало началом кошмара. В 2004 г., впервые со времени их появления, рыночная доля внедорожников и других легких грузовиков сократилась. Однако «плана Б» у американских автопроизводителей не было. «Легкие грузовики» приносили этим компаниям неплохой доход и представлялись именно тем, что нужно покупателям. Но теперь все изменилось. С ростом цен на АЗС объемы продаж внедорожников сокращались, что не могло не беспокоить американские компании. Они попытались выиграть время – снизили цены на свою продукцию, стали предлагать скидки и нулевой первоначальный взнос по кредиту²⁶.

Политическая ситуация тоже менялась. Рост цен на бензин вызывал у людей все большее раздражение. К тому же часть общественности была серьезно обеспокоена импортом нефти и проблемой глобального потепления. Она сформировала коалицию в поддержку того, что не делалось целых три десятилетия, – повышения стандартов топливной эффективности.

Детройт, который сокращал численность работников, закрывал заводы и терял рынок, уже не имел былого политического влияния. Не менее важно было и то, что, по мнению большинства специалистов, повышение топливной эффективности на 40–50 % к 2030 г. могли обеспечить имеющиеся технологии²⁷.

Новые стандарты