В поисках энергии: Ресурсные войны, новые технологии и будущее энергетики

Однако электромобиль не мог конкурировать с традиционными автомобилями с точки зрения экономики. Но Маск и Эберхард рассчитывали, что он сможет составить конкуренцию по параметрам, которым придавали очень большое значение в Калифорнии, в частности в Кремниевой долине, — стиль, энергия, технические характеристики и индивидуальность. Он должен был сочетать в себе достоинства Prius и спортивного автомобиля. Они претендовали на создание не увеличенного в размерах гольф-карта или яйца на колесах, а культового спортивного электромобиля. Он получил название Tesla в честь эксцентричного гения и изобретателя, который создал генератор переменного тока, позволивший Джорджу Вестингаузу взять верх над Томасом Эдисоном.

Двухместный Roadster задумывался как дорогой спортивный автомобиль, доступный только тем, кого не особо заботила цена. В случае успеха он должен был стать ступенькой к поколению менее скоростных, но более конкурентоспособных в экономическом плане электромобилей.

Создать Tesla было нелегко. Чтобы получить супераккумулятор, понадобилось почти 7000 литий-ионных батарей для ноутбуков. Помимо этого, разработчики столкнулись с огромными трудностями технического характера. «Мы здорово недооценили сложность задачи, — заметил Дж. Штробель, директор по технологиям Tesla. — Почти все основные системы автомобиля, включая кузов, двигатель, силовую электронику, трансмиссию и аккумулятор, пришлось переделывать, перерабатывать или заказывать у нового поставщика». Эта было трудно и с технической, и с финансовой точки зрения.

Tesla, однако, продемонстрировала индустрии, что литий-ионную батарею можно установить на автомобиле. Это сделало перспективы EV гораздо менее туманными. По словам Роберта Лутца, бывшего вице-президента GM, это был «лом, который помог расчистить завал». Первый автомобиль Tesla был выпущен в 2008 г. В 2009 г. Tesla получила гарантии правительства США по кредиту в размере $465 млн и вскоре привлекла Daimler и Toyota в качестве инвесторов и партнеров. В июне 2010 г. она осуществила первоначальное публичное размещение акций — первое IPO автомобильной компании в США с 1946 г., — и ее рыночная капитализация достигла $2 млрд. К тому времени Tesla продала около 1000 своих Roadster. Менее чем через год компания открыла автосалон в Вашингтоне, в нескольких кварталах от Белого дома13.

Tesla Roadster, конечно, быстрая машина — до 100 км/ч она разгоняется менее чем за четыре секунды, — но не для массового рынка. Начальная цена составляла $109 000. К тому же подзарядка автомобиля от стандартной 110-вольтовой сети занимала около 32 часов, от 220-вольтовой сети — 4,5 часа. Правда, в будущем разработчики обещают более быструю подзарядку. Roadster называют «автомобилем с ограниченным тиражом», летом 2012 г. на смену ему пришел седан представительского класса, Model S.

Каковы бы ни были коммерческие перспективы Tesla, компания уже сделала нечто важное. Она продемонстрировала, что экологически чистый автомобиль тоже может быть суперкаром14.

К 2015 г. рыночная капитализация Tesla составила $34 млрд, тогда как капитализация Ford — $61 млрд. Для сравнения, в 2014 г. Tesla продала 31 655 автомобилей модели S, а Ford — 2 480 942 автомобиля. Это говорит о том, что с компанией Tesla инвесторы связывают большие надежды.

Тем временем разработкой электромобиля занялись и другие предприниматели, стремясь найти ниши с использованием разных бизнес-моделей. Однако ряд производителей электромобилей, несмотря на громкие заявления и рекламу в СМИ, обанкротились. Tesla же по-прежнему двигалась вперед. АВТОМОБИЛЬ LEAF

Сегодня все крупные автопроизводители в той или иной мере занимаются электромобилями. Конечно, все они хотят иметь защиту от высоких цен на нефть. Однако никто из них не вкладывает в разработку электромобиля больше времени и усилий, чем альянс Nissan-Renault. И ни один топ-менеджер не является более открытым, чем его генеральный директор Карлос Гон.

Гон, как и подобает топ-менеджеру транснациональной компании, человек интернациональный. Выросший в Ливане и в Бразилии и получивший образование во Франции, он руководил Michelin Tires в США, а затем стал топ-менеджером Renault. После того как Renault создала альянс с японской компанией Nissan, Гон принялся за спасение Nissan, которая находилась на грани краха с $20-миллиардным долгом. С этой миссией он успешно справился и стал генеральным директором обеих компаний.

Когда Гон пришел в Nissan в 1999 г., он урезал расходы практически везде. Но программа разработки аккумулятора заставила его задуматься. «Nissan работала над аккумулятором 18 лет, — сказал Гон. — Инженеры, когда я встретился с ними, меня поразили. Они считали доступный по цене электромобиль вполне реальным. Их энтузиазм производил впечатление». Хотя финансовое положение Nissan было очень тяжелым, расходы на эту программу остались нетронутыми. «Иногда мы приходим к правильному выводу только через какое-то время», — добавил Гон.