В полет сквозь годы

— Что-то неладное с шасси, — сказал Байдуков подошедшему инженеру. Сигнальные лампочки не горят, хотя сеть исправна. И лебедка не вращается.

— Не понимаю, что случилось, — ответил инженер, направляясь к подъемнику и тросам шасси. Вскоре он вернулся опечаленный.

— Дело плохо. Тросы, возможно, оборвались…

Что делать? Как спасти при посадке машину? Ведь впереди маршрут?.. Столько труда и времени потратили на подготовку — и такая неувязка…

Чтобы легче разобраться в повреждении, Георгий нарисовал схему подъема и выпуска шасси. Затем, сменив Чкалова, сел на заднее пилотское кресло. Я сообщил по радио о повреждении самолета и просил летчиков не подлетать близко: нам некогда было наблюдать за окружающим воздушным пространством.

Инженер тем временем поднял переднее сиденье пилота и убедился в том, что лебедка, поднимающая и выпускающая шасси, повреждена. Тогда Чкалов, разорвав единственный парашют, прикрепил лямки к выпускному тросу и начал тянуть изо всех сил в надежде, что шасси дойдет до переднего положения. Но даже огромной силы Валерия оказалось недостаточно. Натянутый трос и сдвинул левую ногу шасси вперед только на несколько сантиметров. Я с инженером начал было помогать — нога оставалась в прежнем положении.

— А что, если ногу удержать чем-нибудь, когда рывками троса она будет подаваться вперед? — предложил Георгий. — Может быть, мы потихоньку и поставим ее в крайнее положение?

Инженер взял маленький ломик и скрылся внутри левого крыла. С трудом пробирался он сквозь переплет лонжеронов, подкосов. Ломиком пробив крыло, увидел злосчастную стойку шасси. Тогда Георгий закрепил лямки за трос и позвал на помощь меня и радиста.

— Раз, два, взяли! — кричал он, а мы изо всех сил тянули.

Инженер закреплял каждый завоеванный сантиметр троса, пока наконец не вспыхнула зеленым огоньком лампочка левой ноги самолета.

Чкалов радостно крикнул:

— Ребята! Все в порядке!

Только тут мы заметили, что солнце уже скрылось за горизонтом и над лесами ложилась вечерняя пелена тумана.

Мы принялись за вторую ногу шасси — она не двигалась.

Я полез в передний пилотский отсек к Чкалову.

— А что, если попробовать сесть с одним колесом? Помнишь, Валерий, как ты садился раньше? Покажи свое мастерство и на этот раз — самолет будет спасен.

— Ладно, пошли на посадку, — принял решение Чкалов, — а то ночью будет садиться хуже…

Затаив дыхание, ждали мы встречи с землей. Вот мелькнули верхушки сосен. Валерий выключил зажигание. Замелькала трава. Мгновение — и самолет плавно коснулся земли одной левой ногой и хвостовым оперением.

Он бежал ровно, слегка кренясь набок, с каждой секундой замедляя бег. Наконец крыло коснулось земли, и самолет остановился.

Мы вылезли из кабины. Машина была цела. Подломился только узел правой ноги, которую нам в полете не удалось вытянуть.

Конструкторы пообещали исправить поврежденный узел в два-три дня. А под шестерней подъемной лебедки самолета мы обнаружили… сверло — результат чьей-то небрежности.

Наконец все работы закончены. Оставалось уточнить порядок радиообмена с землей. Связь эта была необходима для руководства полетом, она позволяла получить и немедленную помощь в случае вынужденной посадки. Отсутствие же связи, даже при благополучной посадке в малонаселенной местности, а тем более на лед, могло оказаться для нас гибельным.

На самолете стояла специально построенная коротковолновая радиостанция. Ее предварительные испытания показали, что при соответствующей выучке и навыках, пользуясь этой станцией, можно добиться двусторонней связи на несколько тысяч километров.

Главными пунктами связи были Москва и Хабаровск, а две другие земные станции, находящиеся на острове Диксон и в Якутске, должны были дублировать передачи.

Не менее важная задача заключалась в выборе волн, на которых должны были работать станции. Сделать это оказалось совсем не так просто. Огромное количество радиостанций самых разнообразных типов и мощностей, расположенных как на территории Союза, так и соседних стран, непрерывно излучали в эфир различные сигналы. Поэтому нам приходилось выбирать наиболее свободные участки диапазона волн и, кроме того, считаться с их так называемой проходимостью.

Все это повело к установлению особого, строгого расписания двусторонней связи самолета с землей. Самолет был обязан передавать на землю ежечасно сведения о своем местонахождении, о работе материальной части и самочувствии экипажа. Земля же должна была передавать на самолет необходимые сведения раз в три часа.

Мы подробно договорились о содержании радиограмм, которые должны были передаваться на самолет. Каждая радиограмма должна была содержать порядковый номер. Затем следовали оперативные указания, которые для быстроты передачи кодировались двузначными числами; дальше шли сведения о погоде, которую встретит самолет. Эти сведения также кодировались, причем, для того чтобы не затруднять передачу длинными названиями местности, весь район предполагаемого маршрута был разбит на соответствующие прямоугольники, обозначенные цифрами.