В полете. Мир глазами пилота

Для выдачи магнитных координат компьютер использует карту магнитных склонений. Программа знает, что показал бы компас в той или иной точке планеты, и именно эти значения мы видим на экране. Иными словами, современные самолеты летают по магнитным картам, а не по компасам. Если бы магнитные полюса вдруг поменялись местами или вовсе исчезли, пилоты коммерческих авиалиний просто не заметили бы этого. Но птицы, пилоты малой авиации и туристы старой закалки наверняка сразу бы поняли: что-то неладно!

Иногда, когда осенними ночами мне выпадает наблюдать за сполохами северного сияния, я думаю о компасах, мореплавателях и самолетах. Мне кажется очень символичным, что свирепая первозданная сила, которая в состоянии уловить солнечный ветер, почти ничего не может сделать великолепным машинам XXI столетия.

Еще одна странность земного магнетизма заключается в том, что сведения о нем нужно постоянно обновлять. Магнитный северный полюс – путеводная звезда любого компаса – сам пребывает в пути. Он перемещается из Канады в Россию со скоростью несколько десятков миль в год, это явление известно как «вековые магнитные вариации». Следовательно, все магнитные карты необходимо постоянно обновлять и заново заносить в бортовые компьютеры – сами они эти изменения отследить не могут. Взлетно-посадочные полосы нумеруются согласно их магнитному направлению (например, «полоса двадцать семь направлена приблизительно на двести семьдесят градусов компаса»), и получается, что и их надо время от времени перенумеровывать. А вместе с ними и все указатели в аэропортах, и карты самих аэропортов. Вся авиация пляшет под магнетическую дудку планеты.

Машина

Я НА МАЛЕНЬКОМ ДЕРЕВЕНСКОМ АЭРОДРОМЕ, где-то в Массачусетсе. Мне, наверное, лет шестнадцать. Раньше я иногда приезжал сюда с родителями – поесть пончиков и посмотреть из-за низкого металлического забора на взлетающие и садящиеся самолеты. Любой фанат авиации наверняка хоть раз да мечтал перелезть через этот забор. Самолеты катятся к стоянкам. Пилоты и пассажиры выходят и исчезают в маленьком здании аэровокзала. Минуту назад они были там, в небесах. Теперь они здесь, садятся в такси и уезжают. Как будто переходят из трехмерного пространства в двухмерное.

В аэровокзале стоят несколько торговых автоматов и застекленный прилавок – там продаются карты и навигационные приборы. На стене за прилавком висит доска, на каких обычно пишут меню в американских забегаловках. Здесь тоже своего рода меню – предоставляемые на аэродроме авиационные услуги и их расценки. Я знаю их наизусть. Я накопил денег, работая в ресторане и разнося газеты, – и теперь пришел сюда на свой первый летный урок.

Ранняя осень. Ясный, теплый, сухой новоанглийский денек. В Северной Калифорнии такая погода стоит круглый год, поэтому так много людей приезжают туда жить. Листья вокруг начинают потихоньку желтеть. Горные склоны – «далекого цвета», как говорит моя мама. Я знакомлюсь с инструктором и покупаю у застеленного прилавка первый в своей жизни бортовой журнал в переплете цвета морской волны. Мы выходим из аэровокзала и направляемся к белому самолетику. И тут я с изумлением понимаю, что все-таки очутился по другую сторону забора.

До этого дня я видел самолеты только издали – когда случалось лететь, я поднимался на борт через рукав, ничего толком не успевая разглядеть. Никогда еще я не дотрагивался до фюзеляжа. Легкость самолета поражает. Двери его люков кажутся совсем хлипкими – не сравнить с дверями автомобиля. На земле самолет неуклюж, сразу видно, что создана эта машина не для перемещения по дорогам – и не для людского удобства. Мест для удара головой о какую-нибудь дорогущую на вид штуку здесь предостаточно. Его колеса обездвижены башмаками, а крылья прочно принайтованы крюками к бетонной площадке. Нужно быть специалистом, чтобы планировать аэродром. И среди прочего этот специалист должен знать, что на земле крылья самолета должны быть надежно закреплены.

На инструкторе, конечно, авиаторские темные очки. Он осматривает самолет с удивительной смесью легкой фамильярности и почтительной осторожности. Позже я узнаю, что такая манера поведения вообще свойственна летчикам, а еще больше – авиационным инженерам, чинящим и тестирующим воздушные суда. Я внимательно слежу за действиями инструктора, а тот подробно объясняет, что именно он проверяет на каждом этапе своего тщательного осмотра. Специальным шприцем он набирает немного жидкости из топливного бака, как будто берет кровь на анализ. Разглядывает столбик жидкости на свет. Надо убедиться, что в топливо не попала вода. Взглянув на меня, инструктор поясняет: «Вода – это очень плохо». Слышать такое о воде мне странно. Двадцать лет спустя я прочту в отцовских дневниках о том, как в Бельгийском Конго коллега по миссии пригласил его полетать над рекой Чопо. Они чуть не разбились, потому что за ночь до этого кто-то забыл закрыть бензобак, и туда попал дождь.