В пустыне волн и небес

Постоянные аварии выводили меня из себя, и я решил сам научиться летать. На новозеландской базе военно-воздушных сил в Крайстчерче я взял несколько летных уроков на самолете «Avro-504 К». У этого самолета роторный двигатель, то есть пропеллер и двигатель вращаются вместе. Убавить газ нельзя, при посадке просто выключается зажигание. Если посадка неудачна и надо быстро взлететь опять, зажигание снова включается (чаще всего оно действительно включалось). В двигателе использовалось касторовое масло, оно издавало тошнотворный запах и обильно орошало лицо пилота. Я прилежно старался постичь летную науку, но оказался плохим учеником. К декабрю 1928 года я провел с инструктором в воздухе 18 часов 50 минут, но все еще не научился летать самостоятельно. Думаю, одна из причин была в том, что я не мог сосредоточиться на летном деле, так как вел чрезвычайно напряженную деловую жизнь. Мы с Джеффри в то время самостоятельно управляли пятью своими компаниями, не считая еще партнерского участия в других, и я не менее 12 часов в день, не жалея себя, делал деньги.

Весной 1929 года, спустя десять лет и три месяца после приезда в Новую Зеландию, я решил, что пора навестить Англию. Обратно из Лондона в Сидней мне хотелось добраться по воздуху, а значит, надо было приобрести самый надежный самолет. Приняв такое решение, я отправился в Соединенные Штаты и провел там два месяца, изучая этот вопрос. Я опробовал в полете с полдюжины разных самолетов, причем еще три, которыми я интересовался, разбились, прежде чем я до них добрался. Ни один мне не подошел, и с точки зрения аэронавтики мой визит в Штаты оказался неудачным. Зато я приобрел хорошего друга в лице Чарли Блэкуэлла и замечательно провел с ним время в Сайта-Барбаре.

В конце июля я прибыл в Лондон и там возобновил свои занятия воздухоплаванием. Вначале я брал уроки в Стэг-Лейн, но, увидев, что здесь дело идет медленно, обратился в Бруклендз[5], где попал в руки Дункана Дэвиса и Тэда Джонса. 13 августа я впервые самостоятельно выполнил 5-минутный полет, налетав перед этим в общей сложности 24 часа с инструктором. 28 августа я получил летные права класса «А», разрешавшие летать одному. А как быть с навигацией? Вдруг я не сумею сориентироваться в полете? Мой первый полет за пределы аэродрома доставил мне массу волнений. Сначала все смешалось, я не мог понять ни где я, ни что подо мной. Но понемногу стал ориентироваться: вот железная дорога, здесь Темза, там водохранилище Стейнес. Помогала карта. Держа ее перед собой и двигаясь в воздухе со скоростью улитки, я стал различать и другие ориентиры. Меня охватили радостные чувства: если в первый день я так преуспел, значит, мое летное мастерство зависит только от практики и опыта. 8 сентября я купил «Джипси Мот I», весившую 880 фунтов. Это было не совсем то, на что я рассчитывал, уезжая из Новой Зеландии, — я хотел приобрести машину и больше, и лучше. Но этому помешали неожиданные финансовые затруднения: почти сразу же после моего отъезда резкий экономический спад 1929 года ощутимо ударил по нашему бизнесу. Все мои сбережения были вложены в землю, и мы значительно превысили кредиты, приобретая дополнительную собственность. В банке нервничали и настаивали на досрочном возврате части кредитов. Наши клиенты, покупая у нас мелкие участки, задолжали нам огромные деньги, которые теперь так нелегко было собрать из-за кризиса.

Но с покупкой мне повезло: этот маленький аэроплан типа «Мот» с мотором «Джипси» оказался замечательной машиной.

Через три дня после покупки аэроплана я собирался полететь в Ливерпуль, где выступала одна моя знакомая актриса. Однако задуманное не удалось. Я изменил курс и полетел в Северный Девон навестить родителей.

Мой аэроплан был совершенно новый, его еще даже компасом не оборудовали. Я летел, следуя за линиями железных дорог. Интересно, думал я, получится ли у меня лететь по солнцу? Небо было в плотных облаках, их нижняя кромка находилась на высоте тысячи футов. Я поднялся, вошел в облачность и продолжал набирать высоту до тех пор, пока не пробил последний слой на высоте около 10 тысяч футов. Теперь подо мной расстилалась белоснежная облачная равнина, и все вокруг было залито ярким солнечным светом. У меня не было не только компаса, но вообще никаких приборов для полета вслепую. Я решил, что если потеряю ориентировку в облачности, то могу пустить самолет в штопор, он будет вращаться вокруг вертикальной оси, и я таким образом уж наверняка приближусь к земле.

Пролетев с полчаса по солнцу, я спустился на 9 тысяч футов, пока не увидел землю. Захотел проверить, насколько точно я следую нужным курсом, и использовал один из вернейших принципов навигации — определять свое положение наипростейшим способом. Я облетел вокруг железнодорожной станции и прочитал ее название. Непостижимо — я на верном курсе! В этот момент я впервые произнес известное штурманское «В точку!»