В воздухе - испытатели

Полеты на устойчивость и управляемость реактивных сверхзвуковых истребителей чередовались с полетами на выключение и запуск на них двигателей на всех режимах полета, включая перевернутый полет и фигуры пилотажа.

Однажды его вызвал к себе полковник С. Г. Бровцев и поставил задачу провести испытания на штопор чехословацкого реактивного двухместного учебно-тренировочного самолета Л-29, созданного под руководством авиаконструктора Яна Влчека.

И снова, в который уже раз для Николаева, побежали дни раздумий и опасных полетов.

Впервые он познакомился со штопором на истребителе "Азрокобра". Но тогда он не был испытателем. Просто тренировался для того, чтобы быть всегда готовым к любым сюрпризам, которые "Аэрокобра" могла преподнести в воздухе.

Теперь же Николаев знал, что та летная оценка по штопору Л-29, которую он напишет совместно с ведущим инженером инженер-полковником О. Н. Ямщиковой, поможет тысячам курсантов летных училищ быть еще более уверенными в пилотировании реактивных самолетов.

Работа для Николаева началась с изучения пособия по штопору современных самолетов. Деловые советы ему дали испытатели Герои Советского Союза полковник В. Г. Иванов и полковник В. С. Котлов.

Вскоре начались и полеты.

В общем-то, как учебно-тренировочный самолет Л-29 представлял собой (да и сейчас представляет) исключительно удачную машину. Все испытания, за исключением этих, он уже прошел с блеском.

По расчетам Л-29 должен был трудно входить в правый штопор. Но расчеты не оправдались.

В первых трех витках штопора в одну и другую сторону проявилась у Л-29 его неустойчивость. В течение одного витка он поднимает и опускает нос; угол наклона фюзеляжа к горизонту изменяется от 20 до 80°.

Когда стали доводить количество витков штопора до шести в одну и другую сторону, проявилась и его ярко выраженная неравномерность. Вот где Л-29 показал себя!

При вводе, например, в правый штопор он после трех витков замедлял вращение, переходил в левый штопор, делал полвитка, а затем резко, с рывком, снова переходил в правый штопор. Делал он это при рулях, данных для правого штопора, и все это сопровождалось большой положительной перегрузкой. На шестом витке она была равна четырем с половиной единицам.

Переход на штопоре из одного направления вращения в другое было явлением непонятным. Само собой в это время напрашивалось: "Что летчику делать?"

В конце испытаний Николаев стал вводить ошибки в даче рулей на выводе, а затем провел срывы в штопор с виража, боевого разворота, петли Нестерова, переворота через крыло. Провел срывы с различных их участков. Были тут большие перегрузки и такие "метания", что летчика ударяло головой о борт.

Вскоре испытания были закончены, написана летная оценка. И хотя Л-29 штопорил неравномерно и неустойчиво, общей положительной характеристикой его штопорных свойств являлось то, что при правильно данных на вывод рулях самолет выходил из штопора без запаздывания. Это и было одной из слагаемых той суммы положительных качеств, которые дали Л-29 путевку в большое небо.

* * *

Марина Лаврентьевна Попович... Замечательная советская летчица, продолжатель подвига Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко, Марины Расковой, Нины Русаковой и Ольги Ямщиковой - первой в мире женщины, летавшей на реактивном самолете.

Ее я ставлю в этот дорогой всем нам ряд потому, что в послевоенные годы она установила тринадцать мировых рекордов на самолетах различных типов.

Маленький реактивный Л-29, грозные, грохочущие огнем реактивные, сверхзвуковые истребители, гигант Ан-22 - таков диапазон из типов самолетов, полетами на которых Марина Попович прославила нашу Родину.

А начало этих рекордов было таким.

Летчику-испытателю подполковнику Николаеву было дано задание подготовить и выпустить в самостоятельный полет на реактивном Л-29 лейтенанта Марину Попович. После самостоятельных полетов по кругу и в зоне следовало начать тренировки для установления ею мирового рекорда скорости по замкнутому стокилометровому маршруту на высоте 5000 метров.

Николаев уже многих летчиков обучил летать на реактивных самолетах, но летчиц-женщин обучать ему еще ни разу не приходилось. В глубине души, не скроем, появилось у Николаева к рядом с ним шагающей Марине маленькое недоверие. Но только вскоре разлетелось оно впрах!

После первых же занятий на тренажере Александр Федорович оценил тщательную теоретическую подготовку Марины к полетам. Бросилось в глаза то, что она очень быстро усваивает новое, старается до автоматизма на земле отшлифовать свои движения в работе с арматурой в кабине.

Вскоре Николаев был по-настоящему восхищен и летной "хваткой", и тем, как она, Марина Попович, умеет сконцентрировать свою волю для овладения реактивным самолетом.

Нет, не от "нечего делать" Марина Попович пришла в авиацию. Для нее авиация - это сплошная радость, начавшийся в сорок восьмом году непрерывный взлет.

Еще скажу я и то, что Марина Попович - большой души человек. Для нее помощь другому составляет одну из характерных черт характера.

Но продолжу рассказ о ее полетах.