В защиту науки (Бюллетень 3)

Оставим в стороне технические курьёзы вроде копирования первыми автомобилями конных экипажей. Такие технические новинки были не более чем «доказательствами своего существования», не имевшими никаких шансов «пойти в серию». Здесь интересны только пережитки старого в таких технических системах, которые «идут в серию» и какое-то время занимают свою «экологическую нишу» в производстве, на транспорте и др. В рассматриваемом плане показательна история только такой техники, поскольку тщательностью своей инженерной и технологической отработки она сродни научным знаниям, которые также отличаются от других форм знания тщательной отработанностью.

Весьма показательна история электротяги на железных дорогах XX в. Она стала массово внедряться во всём мире только в его второй половине как, в первую очередь, крупномасштабнаяя энергосберегающая технология. Но потребность в первых электровозах серийного производства возникла уже в начале века, в частности для проводки поездов через 20-километровый Симп-лонский туннель в Альпах. На этих локомотивах использовалсяя паровозный привод колёсных пар от тяговых электродвигателей — с помощью кривошипно-шатунного механизма. Создание даже упрощённой версии редукторного механизма для грузовых электровозов оказалось трудной инженерной проблемой, решённой только в 30-х годах. Что касается пассажирских электровозов с конструкционной скоростью 120–180 км/час, освоенной паровозами ещё в 10-30-х годах XX в. (Отметим, что первый экспериментальный поезд с отечественным паровозом серии С, изготовленным на Сормовском заводе, прошёл от Санкт-Петербурга до Москвы по графику современного дневного экспресса «Аврора» (за 5 часов 50 минут) в начале 1912 г. В дальнейшем эти модифицированные паровозы вплоть до начала 70-х годов стали силовой частью дальних и особенно пригородных поездов от Ленинграда до Владивостока. Только путевое хозяйство страны не позволяло тогда пассажирским поездам на паровой тяге курсировать с резвостью «Авроры», как, впрочем, не позволяет и теперь на большинстве российских магистралей. В 1938 г. на линию Москва-Ленинград вышел модифицированный паровоз серии ИС с конструкционной скоростью 180 км/час. Именно паровозы 10-30-х годов задали во всём мире интервал максимальных скоростей 120–180 км/час для современных электрических и дизельных пассажирских локомотивов. Движение поездов со скоростью 200 км/час и выше уже требует особого подвижного состава и особых путей, несовместимых с грузовыми перевозками.

, то для них требовалась особая, эластичная редукторная система привода колёсных пар от тяговых электродвигателей. Эта инженерная проблема оказалась ещё сложнее, вследствие чего пассажирские электровозы 30-40-х годов использовали паллиативное, паровозное решение проблемы — передачу крутящего момента от двигателей непосредственно на ведущие колёса такого же большого диаметра, как и у скоростных паровозов. (Такой локомотив документально запечатлен ведущим скорый поезд из Лиона в Париж в знаменитом французском кинофильме 50-х годов «Тереза Рокен».) Современный вид пассажирские электровозы стали принимать только в 50-х годах, после создания эластичных редукторных систем. В частности, на отечественных железных дорогах первые серийные пассажирские электровозы Ф_П французского производства и ЧС1 чехословацкого производства появились только в 1960 г. Ф_П около двадцати лет водили поезда далеко от Москвы — по Красноярскому участку Транссибирской магистрали. ЧС1 недолгое время работали на трёх направлениях Московской железной дороги. С 1962 г. ЧС1 стали заменяться более мощными и быстроходными ЧС2, эксплуатационная кампания которых успешно продолжается по сей день, побивая по длительности все отечественные и мировые рекорды. Так что на ряде магистралей России и Украины до сих пор можно воочию увидеть один из скоростных электровозов первого поколения, окончательно избавленного от наглядных паровозных пережитков в своей механической части.