Василий Сталин. Письма из зоны

Откровенно-то говоря, так ли это предосудительно — выдвинуться. Вряд ли когда устареет наш армейский постулат: «Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом!» А Василий Сталин не в штабной канцелярии сидел — в кабине боевого истребителя и, слава Богу, летал бесстрашно, имел сбитые самолеты противника. Его письмо, как летчика, освоившего едва ли не все типы отечественных истребителей, летавшего и на штурмовиках, и на бомбардировщиках, в том числе и на трофейных, и на боевых машинах наших союзников, кое на что могло надоумить не только отца.

«Мне не известно, какие обвинения предъявлены Новикову при снятии его с должности главкома ВВС, т. к. я был в это время в Германии, — писал Василий Сталин Президиуму ЦК. — Но если на снятие и арест Новикова повлиял мой доклад отцу о технике нашей (Як-9 с мотором М-107) и о технике немецкой, то Новиков сам в этом виноват. Он все это знал раньше меня. Ведь доложить об этом было его обязанностью как главкома ВВС, тогда как я случайно заговорил на эти темы. Ведь было бы правильно и хорошо для Новикова, когда я рассказывал отцу о немецкой технике, если бы отец сказал: «Мы знаем это. Новиков докладывал». А получилось все наоборот. Я получился первым докладчиком о немецкой технике, а Новиков, хотел я этого или нет, умалчивателем или незнайкой. В чем же моя вина? Ведь я сказал правду, ту, которую знал о немецкой технике.

Значимость решения, принятого ЦК и правительством, о перевооружении ВВС на реактивную технику и вывозе специалистов из Германии огромна. А в том, что не Новиков оказался зачинателем этого реактивного переворота в нашей авиации, а ЦК и Совет Министров, только сам Новиков и виноват. И по штату и по осведомленности Новиков обязан был быть инициатором этого переворота и главой его по линии ВВС…»

Несколько сухих цифр по авиационной технике дивизии, которой командовал полковник В. И. Сталин.

Итак, за год после войны в полках дивизии было проведено 1833 ремонта авиамоторов, 112 аварийных, 4439 мелких и текущих ремонтов боевых истребителей. Перевод такой статистики на язык житейской прозы оптимизма не вызывает. Это — свыше 6000 потенциальных предпосылок к летным происшествиям, вынужденных посадок, аварий и катастроф. А в воздухе авария — не на гоночной трассе, там не притормозишь. И вынужденные посадки не всякий раз заканчиваются, как в той песне — мол, прилетел на свой аэродром «на честном слове и на одном крыле». И те три воздушных бойца, которые ходили к Иосифу Виссарионовичу в дни Потсдамской конференции, надо полагать, меньше всего были озабочены песенным репертуаром.

Теперь о моторе для истребителей, упомянутом в письме Василия Сталина. Когда тот мотор только создавался, Государственный Комитет Обороны вынужден был принимать специальное постановление. Вот что рассказывал о сути того дела В. Н. Сорокин ведущий конструктор ОКБ главного конструктора авиационных двигателей А. А. Микулина:

— У главного конструктора В. Я. Климова при создании мотора М-107-А, предназначавшегося для новых истребителей А. С. Яковлева, встретились трудности, которые не были преодолены. Срывались установленные сроки. Тогда в помощь этому коллективу по указанию ГКО руководством наркомата авиапрома была создана комиссия в составе главных конструкторов А. А. Микулина и А. Д. Швецова, ведущих специалистов Центрального института моторостроения (ЦИАМ) В. М. Яковлева и Р. С. Кинасошвили. Она должна была, выехав на место, помочь конструкторскому бюро Климова в доводке нового мотора.

Вскоре мы приехали в Уфу, чтобы совместно с Владимиром Яковлевичем Климовым разобраться, почему «не идет» их мотор…

Как выяснилось, при конструировании двигателя было значительно повышено число оборотов — до 3200 против 2600 на М-105 ПФ 2. Но при этом резко увеличились действующие динамические нагрузки. В результате главный шатун — одна из основных деталей мотора — то и дело рвался, что вызывало задержку сдачи мотора для новых истребителей.

После обсуждения сложившейся ситуации решили тут же начать рисовать новый шатун, который, как считала комиссия, обеспечил бы надежную работу двигателя. Такой шатун буквально в течение двух дней был сконструирован. Мотор после всесторонних испытаний запустили в серийное производство…»

Запустить-то запустили. Но при испытании самолета с тем мотором чуть не разбился выдающийся летчик-испытатель П. М. Стефановский — чудом остался жив. Полгода Петр Михайлович был прикован к госпитальной койке.

Самолет Як-9у с мотором ВК-107А (как и все последующие разработки климовского КБ, мотор, о котором идет речь, стал именоваться по инициалам главного конструктора — ВК) прошел только заводские испытания — как опытный образец, и первые 16 самолетов, выпущенные заводом № 61, оказались совершенно непригодными к боевой работе.