Век амбиций

Успех Лю Чжицзуня пошел на пользу его брату Лю Чжисяну, устроившемуся в министерство и быстро взошедшему по карьерной лестнице. Лю Чжисян был саркастичным и непостоянным человеком. В январе 2005 года его допрашивали о растратах, взятках и роли в организации убийства подрядчика, который собирался его выдать. Тогда он был замначальника железнодорожного управления города Ухань. (Жертву зарезали на глазах у жены. Согласно материалам, подрядчик предупреждал: “Если меня убьют, это произойдет по вине коррумпированного чиновника Лю Чжисяна”.) Брат министра присвоил столько доходов от билетных сборов, что накопил эквивалент пятидесяти миллионов долларов в валюте, недвижимости, ювелирных изделиях и предметах искусства. Когда его арестовали, он жил буквально на горе денег. Купюры уже начали плесневеть. (Хранение наличных было одним из досадных препятствий для коррумпированных чиновников: самая крупная банкнота – сто юаней – равнялась примерно пятнадцати долларам.) Лю Чжисяна судили и приговорили к смерти, но впоследствии приговор смягчили до шестнадцати лет заключения. Однако вместо тюрьмы его перевели в больницу, откуда он продолжил управлять железными дорогами по телефону.

А в Пекине министр Лю окружал себя верными людьми. Боссом боссов был его главный заместитель Чжан Шугуан, который однажды явился на конференцию в меховой шубе и который сравнивал свой подход к переговорам со “сжатым кулаком”. Почти всю свою карьеру он занимался пассажирским подвижным составом, что давало ему контроль над огромными деньгами. “Все зависело от его кивка”, – рассказал мне Цзан Цицзи, бывший член Академии железнодорожного транспорта. Чжан Шугуан мало смыслил в науках, но стремился добиться признания, заставив двух профессоров написать книгу вместо себя. (Он не попал в состав академии, недобрав при баллотировке один голос.)

Лю поставил все на сверхскоростные дороги. Чтобы предотвратить инфляцию стоимости земли, труда и материалов, он превыше всего ценил скорость. “Мы должны воспользоваться возможностью построить больше и быстрее”, – заявил он в 2009 году. Амбиции Лю и его неограниченная власть были взрывоопасной смесью. Министерство действовало почти бесконтрольно, а министр и его сторонники не терпели возражений. Когда профессор Пекинского университета транспорта Чжао Цзянь публично осудил спешку при строительстве высокоскоростных дорог, Лю вызвал его к себе и посоветовал держать язык за зубами. Чжао не отступил, и тогда ему позвонил глава университета, попросивший “не высказываться”. Профессора никто не слушал – до аварии в Вэньчжоу.

Одержимость скоростью была всеобъемлющей. Система росла так быстро, что своего покупателя находили комплектующие почти любого качества. По данным следствия, сигнальная коробка в Вэньчжоу была разработана всего за шесть месяцев госкорпорацией “Китайская железнодорожная сигнализация и связь”. Компания, где трудились 1300 инженеров, была завалена заказами, и при расследовании выяснилось, что разработчики провели “небрежную” проверку оборудования, “не позволившую выявить скрытые фатальные недостатки”. Компания находилась “в состоянии хаоса”, у нее “пропадала документация”. Тем не менее, в 2008 году сигнальная система была одобрена и внедрена по всей стране. Когда в индустрии выдавали награду за лучшую технологию того года, сигнальная система получила первое место. Один из инженеров, впрочем, рассказал мне впоследствии, что не удивился, узнав, что работа была сделана второпях.

Были и другие подозрительные обстоятельства. В апреле 2010 года председатель Центрально-японской железнодорожной компании Иосиюки Касаи заявил, что КНР строит поезда, во многом используя японские разработки. Когда “Кавасаки хэви индастриз” пригрозила засудить китайцев за то, что они выдают ее технологии за свои, китайское Министерство железных дорог сочло эти обвинения свидетельством “неустойчивой психики и отсутствия уверенности в себе”. Касаи также указал, что в Китае поезда на 25 % превышают скорости, разрешенные в Японии, и что в его стране такое неприемлемо.

Запуск линии Пекин – Шанхай в июне партия приурочила к своему 90-летию. Из плана работ стерли целый год, и первые недели линия функционировала с опозданиями и сбоями. Сотрудники высокоскоростных маршрутов были предупреждены, что опоздания повлияют на их премии. В ночь на 23 июля 2011 года, когда поезда стали останавливаться, диспетчеры и рабочие торопились починить неисправный сигнал, игнорируя самое простое решение: остановить поезда и устранить поломку. Ван Мэншу из Инженерной академии, бывший замначальника следственной группы, рассказал: “Железнодорожники были недостаточно опытны и, кроме того, не захотели останавливать поезд. Попросту не посмели”.