Великая Отечественная катастрофа – 3 (сборник)

На 1940 год в советском авиапроме трудилось 272 600 работников, в то время как авиационная промышленность Германии насчитывала около 2 миллионов человек [201] . И при этом выпуск самолетов в СССР был выше!

Правда, существуют и другие данные. Западные историки (в частности, профессор Уильямсон Р. Мюррей) оценивают число занятых в советской авиапромышленности на 1938 год в 152 тысячи человек, а в германской – в 204 тысячи человек. Судя по всему, в данном случае термин «занятые в авиапромышленности» понимается более узко: только сами рабочие, без служащих и без учета смежных организаций. Но даже в этом случае для производства одного самолета в Германии уходило много больше трудозатрат, чем в СССР. За 1938 год в СССР было произведено 7727 самолетов, в Германии – 5235. Соответственно, немцы на постройку одной машины затрачивали труд 39 человек, мы – 20 человек.

Для проверки этих цифр обратимся к более позднему периоду. Известно, что на 1 января 1944 года в авиапромышленности СССР было занято 640 213 человек (из них собственно рабочих – всего 435 385). При этом с 1941 по 1943 год число занятых в отрасли увеличилось на 17 процентов – то есть получается, что в 1941 году в советской авиапромышленности трудилось 550 тысяч человек [202] . За весь 1943 год в СССР было произведено 34 884 самолета (из них 29 887 боевых). То есть на производство одного самолета в среднем шел труд 12,5 рабочих (или 18 человек, если учитывать сторожей, счетоводов и кладовщиков). В том же 1943 году (данные на ноябрь) в германской авиапромышленности было занято 760 300 человек [203] , при этом за год было произведено 24 807 самолетов [204] – по 31 человек на самолет.

Ларчик открывается просто. Германская комиссия, посетившая советские авиазаводы в 1940 году, отмечала их независимость от внешних поставок (т. е., отсутствие смежников), в то время как аналогичная советская комиссия, вернувшаяся из Германии, напротив, обращала внимание на широко развитую кооперацию и оценивала работу собственно авиазаводов лишь в 50–60 % общей трудоемкости самолета [205] . Это косвенно подтверждается и немецкими данными: на 1940 год стоимость выпущенных самолетов составляла 38,5 % всего производимого Германией вооружения (в 1941 году – уже 40,8 %) [206] . В СССР же доля продукции авиапрома в общей военной продукции во второй половине 30-х годов составляла около 20 %, то есть была в два раза меньше. И это при том, что даже по послевоенным западным оценкам (имевшим тенденцию к завышению военного потенциала СССР) на конец 1930-х годов по объему производства военной продукции Германия как минимум в полтора раза обгоняла СССР [207] .

Я прошу у читателя прощения за это обилие цифр и арифметических выкладок – но без них попросту невозможно понять, откуда берутся те или иные итоговые данные, что они означают и почему информация из разных источников может различаться столь существенно.

В любом случае не требуется доказывать, что советская промышленность была заведомо слабее германской как по технологическому оснащению, так и по уровню квалификации рабочей силы. Но мы видим парадокс – на выпуск одного самолета СССР тратил в 2–4 раза меньше людского труда, чем Германия. Именно труда, даже не денег; в денежном исчислении с учетом более низкого уровня зарплат в СССР разница была бы еще более впечатляющей.

Совершенно очевидно, что советские и немецкие самолеты просто бесполезно сравнивать «один к одному» – они имеют совершенно разный технический и технологический уровень. Чудес на свете не бывает, так что реальная боевая ценность советского самолета тоже была как минимум в два раза (а на самом деле – раза в три-четыре) меньше, чем у немецкой машины того же года выпуска. Отставание в качестве можно было компенсировать только количеством.

При этом даже снижением выпуска военной техники поднять технологический уровень и квалификацию рабочих было все равно невозможно – он мог расти только с наработкой опыта. Причем, в отличие от судостроения, здесь даже нельзя кивать на негативные последствия революции и гражданской войны, «изгадивших вполне приличную страну». В начале 1917 года российская авиапромышленность производила по 250 самолетов и 150 моторов в месяц (в Англии – 1000 моторов, во Франции – 1900 при вдвое большей их мощности), автомобильная – в лучшем случае собирала автомашины из иностранных запчастей и занималась бронированием импортных шасси.