Великая тайна Великой Отечественной. Глаза открыты

Мне посчастливилось найти в РГАСПИ веское тому доказательство. Но ведь постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О пребывании в СССР германской авиационной комиссии» не содержит даже намека на истинные цели и задачи, которые ставило Политбюро, допуская немецкую комиссию в середине апреля 1941 г. (за два месяца до войны!) на свои важнейшие авиазаводы, выпускавшие лучшие советские самолеты того времени – истребитель МиГ-3 и пикирующий бомбардировщик Пе-2. Почему это была «комиссия», а не «делегация»? Что и на каком основании она проверяла? И почему в этой комиссии было несколько человек, не только знавших русский язык, но и работавших ранее в нашей стране на авиазаводах? И почему именно эти два самолета заинтересовали немецкую комиссию: один – лучший в мире высотный истребитель, второй тоже начинал свою биографию как высотный истребитель и сначала даже имел гермокабину. Похоже, что в этом-то и было все дело – именно эти самолеты срочно готовили для борьбы с имевшимися на вооружении Англии бомбардировщиками, летавшими на высоте 7–8 км[76]. Вот немецкие «союзники» и приехали посмотреть, как движется дело, у них-то самих таких самолетов не было. Тогда получается, что предвоенное советско-германское сотрудничество – увы! – имело еще одну ускользнувшую от внимания историков составляющую: предвоенный германо-советский военно-промышленный комплекс использовал кооперацию и даже разделение труда, то есть кое-что делали немцы и делились с СССР, а кое-что делали русские и делились с Германией![77] Что еще раз подтверждает реальную возможность планирования их совместных боевых действий против Англии.

Когда эта глава уже была написана, я получил настоящий подарок от писателя, историка авиации Николая Васильевича Якубовича, с которым мы уже несколько лет обмениваемся информацией по авиационной тематике. Он прислал мне по электронной почте обнаруженный им в Центральном архиве МО, в фонде НИИ ВВС, акт осмотра двух немецких самолетов До-17, приземлившихся на приграничных аэродромах ЗапОВО весной 1941 г. Этот акт на восьми страницах подписан тремя представителями НИИ ВВС 24 марта 1941 г. Привожу полностью текст первой и последней страниц этого акта, а также их факсимильное изображение (см. на с. 379–381).

Мне показалось примечательным то, что дата получения этого акта в НИИ ВВС, 7 апреля, совпадает с датой начала работы прибывшей в СССР немецкой комиссии. Но вскоре я заметил еще одно многозначительное совпадение: на с. 7 акта напечатано: «Самолет ДО-17[78] может быть использован в качестве транспортного самолета для переброски людей в количестве 5–6 человек или груза небольших габаритов до 500 клгр при полной зарядке горючим». Тут я вспомнил, что из состава той немецкой комиссии из Германии прилетело как раз десять человек, а участвовавшие в ее работе германский авиационный атташе и его помощник по долгу службы находились в Москве. Из этого вполне можно предположить, что комиссия прибыла в СССР именно на этих двух приземлившихся на советских военных аэродромах самолетах До-17. Но ведь она должна была начать свою работу лишь 2 апреля (дата приема в НКАП в Приложении к Постановлению совпадает с датой выпуска решения Политбюро о работе комиссии[79]), а самолеты прилетели гораздо раньше – 20 и 21 марта. И вдруг я обнаружил, что в «шапке» отчета о работе немецкой комиссии, отправленного наркомом авиапромышленности Шахуриным Сталину, указана дата начала работы комиссии на 5 дней раньше – 29 марта («с 29 марта по…»). А. Волков же в работе «Советская авиапромышленность и ВВС РККА в период репрессий 1937–1941 гг.» пишет, что ответный визит немецкой делегации начался 26 марта 1941 г.

Я прикинул, что если присланный мне Якубовичем акт осмотра двух немецких самолетов был подписан 24 марта и специалисты из НИИ ВВС вместе с немецкой делегацией выехали в тот же день в Москву, то 25 марта в нее прибыли, а 26-го начали работу. Все получается вполне реально.

И еще одно весьма важное совпадение – катаклизмы в советских ВВС и их руководстве начались именно в период пребывания немецкой авиационной комиссии в СССР весной 1941 г.:

– 9 апреля вышло Решение Политбюро П. № 30/125 «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии» (постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) и о снятии Рычагова с постов начальника ВВС Красной Армии и заместителя наркома обороны за «попытку т. Рычагова замазать расхлябанность и недисциплинированность», о предании полковника Миронова[80] суду «за явно преступное распоряжение» – о перелете, во время которого разбилось несколько самолетов, и о назначении 1-го заместителя начальника ВВС Жигарева и.о. начальника ВВС КА;