Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

Теперь же спустя 2,5 года ставится вопрос о серийной постройке, причем не того самолета, который прошел государственные испытания, а о постройке самолета «Ф», которому установка на поплавки никогда не задавалась и самолета «Ф» на поплавках не существует.

Для того чтобы самолет «Ф» поставить на поплавки, в его силовую схему и конструкцию нужно внести коренные изменения.

Как мне сообщали, в 1940 г. возник вопрос о постройке на заводе № 126 20 самолетов ДБ-ЗБ по чертежам самолета ДБ-3 на поплавках, прошедшего государственные испытания весной 1938 г. Чертежи этого самолета и все технические материалы по нему мы послали на завод № 126, где они в настоящее время и находятся.

Считаю необходимым доложить Вам свое мнение о том, что строить поплавковый самолет, прошедший государственные испытания 2,5 года назад, нецелесообразно, тем более что для завода № 126 это представит огромнейшие трудности и ломку производства, так как <…> ДБ-3 у него сошел с производства.

Что же касается <…> ДБ-ЗФ на поплавках, то такого самолета не существует, и это совершенно точно известно Управлению ВМФ».

Спустя девять дней в истории с поплавковым вариантом ДБ-ЗФ была поставлена точка. Дело в том, что в октябре Комитет Обороны пересмотрел ранее подписанные документы и обязал НКАП поставить ВМФ торпедоносцы ДБ-3 и ДБ-ЗФ в колесном варианте, т. е. в том виде, в каком они были освоены промышленностью, и в частности заводами № 126 и № 39.

Завод № 126 обязывался сдать заказчику 30 ДБ-ЗТ в колесном варианте и 10 ДБ-ЗФТ, а завод № 39–49 ДБ-ЗФТ.

Построить же 20 самолетов на поплавках не представлялось возможным, поскольку ДБ-3 по заготовительным и агрегатно-сборочным цехам завода № 126 сошел с производства, а конструктивные изменения, необходимые для поплавкового варианта, внести невозможно, т. к. они влекли за собой изменение силовой схемы конструкции крыла и требовали установки морского оборудования.

Что касается ДБ-ЗФ, то, как уже говорилось, самолет на поплавках никогда не проектировался. Чтобы поставить его на поплавки, требовалось в силовую схему самолета и его конструкцию внести коренные изменения, что требовало соответствующих чертежей.

Кроме того, ДБ-ЗФ находился в производстве 1,5 месяца, и заводы № 39 и № 18 полностью завершили годовые программы по заготовительным и агрегатным цехам.

Сухопутный ДБ-ЗТ выдержал государственные испытания в первой половине 1938 года и выпускался отдельными сериями.

В предвоенные годы еще господствовали взгляды о том, что самолеты морской авиации должны обязательно быть если не амфибийными, то по крайней мере способными базироваться на воде. Этому содействовало и то обстоятельство, что сухопутная авиационная техника еще не обеспечивала необходимую безопасность полета над водой, да и аэродромов в авиации ВМФ было мало. В связи с этим в 1938 году создали поплавковый торпедоносец ДБ-ЗТП и заказали серию из 15 таких машин. Однако после государственных испытаний, подтвердивших ранее сделанные оценки о значительном снижении летных характеристик, хотя и соответствовавших требованиям заказчика, вынудили прекратить дальнейшую работу.

Личный состав минно-торпедных авиаполков готовился к войне на море, но с началом Великой Отечественной войны их задачи резко изменились. Вместо борьбы с кораблями противника с помощью торпед главными целями для «илов» стали колонны немецко-фашистских войск. Иногда ДБ-ЗТ привлекали для постановки мин. Ситуация несколько изменилась в 1942 году, когда экипажи ДБ-ЗТ, а затем и Ил-4Т стали все чаще привлекаться для торпедных ударов по кораблям противника.

Ил-4Т с торпедой под фюзеляжем в боевом вылете

Первый случай боевого применения торпедоносцев в СССР зафиксирован 29 июля 1942 года. В тот день пара ДБ-ЗФ из 24-го мтап (ведущий капитан И.Я. Гарбуз и ведомый Б.С. Громов) потопили два транспорта общим водоизмещением около 20 тысяч тонн вблизи побережья Норвегии (Порсангер-фиорд).