Великое единство

склада и, на счастье, попали в цель. В первом же полете на этом самолете после замены радиатора стало

ясно, что дефект устранен — перегрева мотора больше не было.

Стали изучать снятый с этой машины маслорадиатор, разрезали его и обнаружили, что отдельные секции

радиатора забиты, закупорены свинцовым припоем. Масло по сотам этих секций не циркулировало, не

охлаждалось и снова, горячее, поступало в мотор.

По опыту машины Буренкова выходило, что не все масло-радиаторы последней партии имеют опасный

дефект. Конечно, сообщили об этом поставщику, но и сами не сидели сложа руки. Заводчане срочно

сделали установку для замера гидравлического сопротивления радиатора. На ней сквозь радиатор

прокачивали масло и видели, с каким усилием оно через него протекает. Таким путем удалось

отбраковать негодные радиаторы. Сдача штурмовиков возобновилась.

Кроме повседневных испытательных полетов на заводе проводились ежеквартальные контрольные

испытания «ила». Целью их являлась проверка сохранения серийными самолетами всех установленных

технических характеристик.

Теоретически серийные самолеты одного типа, изготовляемые по одному комплекту чертежей, должны

быть строго одинаковыми. Практически существуют десятки возможностей, которые в своей сумме

могут нарушить этот принцип, ухудшить летные характеристики штурмовика.

Контрольные партионные испытания — так они назывались — носили строго официальный характер.

Проводились они комиссией специалистов под председательством старшего военного представителя на

заводе. Так же официально, по назначению военпреда, выделялся для этих испытаний один из серийных

самолетов от зачетной партии, выделялся летчик-испытатель и назначался срок испытаний. По

результатам этой работы составлялся подробный технический отчет, который после его утверждения

становился официальным свидетельством, высшим аттестатом качества самолетов, выпускавшихся

заводом за определенный период.

...Не ограничиваясь периодическими контрольными испытаниями, Управление ВВС ввело

дополнительные летные испытания группы из трех штурмовиков на износ. Идея испытании состояла в

том, чтобы в кратчайший срок выработать на этих машинах ресурсы, установленные для всех агрегатов, затем превысить их и определить «слабые» места штурмовика. Эти [114] испытания проводились также

официальной представительной комиссией и дали много полезных сведений.

Следует отметить, что часть работ по летным испытаниям самолета Ил-2 и мотора АМ-38Ф, связанных с

их усовершенствованиями, проводилась в 1-й заб. Так, комбриг полковник А. Подольский отрабатывал в

полете отдельные вопросы боевого применения штурмовика, в частности — ночные полеты на нем.

Заместитель комбрига подполковник П. Царев проводил испытания штурмовика в полетах на дальность и

продолжительность. В авиабригаде проводились сравнительные летные испытания на Ил-2 различных

воздушных винтов, запальных свечей, магнето и других агрегатов самолета и мотора. Кроме

существенной помощи промышленности, результаты этих испытаний обогащали опытом эксплуатации

штурмовика авиаполки, формировавшиеся в 1-й заб.

7

Одним из первых штурмовых полков, сформированных ранней весной 1942 года в 1-й заб, был 504-й

шап, командиром которого назначили майора Ф. З. Болдырихина. Заместителем командира второй

эскадрильи этого полка стал знакомый нам летчик старший лейтенант, ныне маршал авиации Герой

Советского Союза Иван Иванович Пстыго. Командир запасного полка, в котором формировался 504-й

шап, ознакомившись с документами И. Пстыго, прибывшего в его распоряжение с фронта, где он уже

успел повоевать, решил назначить его заместителем командира эскадрильи своего запасного полка, даже

не поговорив с самим летчиком. Но Пстыго, узнав об этом, пришел к Ф. Болдырихину, рассказал ему

ситуацию и... наутро улетел с 504-м авиаполком на фронт.

Пунктом назначения 504-го шап был определен Елец. Летели с несколькими промежуточными

посадками. В феврале часты метели, аэродромы укатаны плохо. Ил-2 одноместные, технического состава

с полком нет, многое при подготовке самолетов к полетам приходится делать самим летчикам. И здесь

они сделали интересное и полезное для себя «открытие». В верхней части бронекорпуса Ил-2, над

развалом блоков цилиндров мотора, имелось своеобразное «корыто» — вход в туннель водяного

радиатора. Сам радиатор размещался внутри бронекорпуса за мотором, а упомянутое «корыто» и часть

туннеля образовывали гладкое ложе. Оказалось, что если после прогрева мотора вечером забраться на это

очень теплое «корыто», опустить в туннель ноги, не снимая промерзших унтов или валенок, сверху

накрыться [115] толстым моторным чехлом, то можно прекрасно спать на любом морозе. При этом еще и

унты подсыхают...

Но вот холод берет свое — летчик в «корыте» начинает мерзнуть. Это означает, что мотор уже крепко

остыл и его необходимо снова запускать и прогревать. А дальше — опять в «корыто» — досыпать до

подъема.

— Ах, какой тогда у нас, молодых, был сон — мечта! Теперь бы так спать на современной хорошей

постели, — улыбается Иван Иванович Пстыго, вспоминая те годы...