Великорусский пахарь и особенности российского исторического процесса

В некоторых исследованиях настойчиво проводится мысль о том, что в ряде отраслей, где производство имело чисто сезонный характер, в XVII – начале XVIII в. также появлялись предприятия типа капиталистической мануфактуры. Однако если разобраться по существу, то станет ясным, что сезонные работы приобретают подлинно капиталистический характер (по степени эксплуатации труда) тогда, когда в стране, по крайней мере, сложился промышленный капитализм, когда налицо развитая система конкуренции рабочих на рынке труда. Именно последнее обстоятельство делало возможным существование столь низкого уровня максимальной заработной платы, что это позволяло осуществлять капиталистическое накопление и в этих отраслях хозяйства. Совсем, на наш взгляд, иная ситуация складывалась в большинстве районов страны в тот период русской истории, когда капиталистические отношения только зарождались. В этих условиях предприятия сезонного типа менее всего были подвержены проникновению зрелого капитализма, а тем более его специфических законов.

Возьмем, к примеру, наиболее важный и массовый тип сезонных работ – речной транспорт. В литературе уже давно встречаются утверждения, что именно в этой отрасли хозяйства страны очень рано появляются капиталистические отношения, создается капиталистическое транспортное предприятие[2693], иногда определяемое как предприятие мануфактурного типа[2694]. Этот вопрос должен быть рассмотрен более обстоятельно, чем это делалось до сих пор.

Главное же для обсуждения нашей проблемы состоит в том, что промышленная капиталистическая прибыль впервые зарождается лишь в регулярном морском судоходстве, а не в сезонном речном транспорте. Правда, М.Я. Волков, приводя сравнительные данные совокупной стоимости фрахта судна в 1720 г. от Казани до Астрахани (87 р. 90 к.) и оплаты рейса судовым работникам (49 р. 75 к.), считает, что “какая-то часть разницы” и составляла неоплаченную стоимость живого труда рабочих[2695]. Но в данном случае речь должна идти только о фрахте, высокий уровень стоимости которого связан с катастрофически быстрой изнашиваемостью строящихся в Поволжье речных судов[2696]. К тому же практика фрахта не была в тот период сколько-нибудь постоянна и являлась лишь делом случая.

Специфика транспорта состоит в том, что рабочий не работает здесь дольше, чем требует того доставка груза. А в речном судоходстве работные люди нанимались как раз чаще всего на один лишь рейс[2697]. Поэтому в речном сезонном судоходстве фактор присвоения прибавочного труда появляется, во-первых, лишь в условиях острой конкуренции среди рабочих, т. е. в условиях громадного избытка свободной рабочей силы, во-вторых, при уровне оплаты труда ниже его стоимости, т. е. когда часть затраченного рабочим труда не находит стоимостного вознаграждения. Однако таких условий в начале и вплоть до второй половины XVIII в. в России еще не было. Подчеркнем, что необходимый труд (необходимое рабочее время) охватывает, как известно, лишь ту сумму потребительных стоимостей, которая необходима для сохранения рабочей силы. Следовательно, транспортный рабочий, работающий, к примеру, на подъеме судов в XVII в. от Астрахани до Нижнего Новгорода в течение 80 дней[2698], должен заработать средства для своего существования на этот период (в 80 дней) за гораздо меньшее время (например, за 40 или 50 дней) и вследствие этого значительную часть названного «срока, т. е. 40 или 30 дней, работать по существу даром. В практике сезонного судоходства в XVII и, по крайней мере, начале XVIII в. этого не существовало, да и не могло существовать, т. к. неоплаченное прибавочное рабочее время в период генезиса и развития капитализма было реальностью лишь в регулярном морском судоходстве, в условиях, так сказать, непрерывного производства. Ведь только работая весь год, моряк на жизнь зарабатывает за полгода рабочего времени.