Велосноб. Люди, байки и кураж

Велосипедисты требовали для себя лучших условий – как и ныне. Бруклинский мост открыли в 1883 году он в те поры был самым длинным подвесным мостом в мире, а велосипедисты уже требовали себе на нем отдельную дорожку.

Для меня как для велосипедиста поразительно, что газета масштабов «Нью-Йорк Таймс» публиковала результаты клубных гонок, но уж такова была их популярность. В конце концов, я сам – клубный гонщик, и, если только кто-то из моих партнеров по команде не выигрывает, я понятия не имею о результатах гонки, в которой участвую: я просто пересекаю финишную черту ближе к хвосту стаи и из последних сил качусь к ближайшей кофейне. Если же мне делается любопытно, кто там выиграл, просто спрашиваю у окружающих. Но в те времена велосипедные события освещали неистово, а «Вестник велосипедиста» был своего рода помесью спортивного обзора и раздела брачных объявлений. Велоезда гремела.

Столько народу село на велосипеды, что велоезда начала влиять на городскую среду. Чтобы кататься, велосипедистам нужны хорошие дороги. А в те времена их было не так много. Автомобили всё еще выглядели как моторизованные садовые тачки (да и тех негусто – с 1880 по 1893 год Карл Бенц продал что-то около 25 автомобилей), люди всё еще запрягали лошадей. И потому лучшие дороги, на какие могли рассчитывать ездоки, – с «макадамовым» покрытием (его в 1820-х предложил шотландец Джон Лудон Макадам). В те дни покрытые макадамом дороги были для велосипедистов, как для освоителей фронтира – золото: велосипедисты отправлялись буквально на край света, лишь бы дотянуться (покрышками) до таких дорог. Стоило пройти слуху о новой макадамовой дороге, как велосипедисты организовывали на ней «пробег» или «стометровку» – и бросались к ней так же, как скейтбордисты 1970-х в Южной Калифорнии стекались к опорожненным уличным бассейнам.

Ударим пробегом по Рокауэю. В поисках моих двухколесных предков

Именно верхом на велосипеде лучше всего узнаешь очертанья страны, поскольку приходится потеть вверх по горкам и скатываться с них. На моторе впечатление оставляют лишь высокие холмы, и точной памяти о крае, по которому проехал, в отличие от велосипедного путешествия, не получишь[14].

Эрнест Хемингуэй

Одно дело – узнать, что и сто лет назад твое любимое занятие уже гремело на весь свет. Совсем другое – убедиться в этом самому и выяснить, каковы велоезда и велосипедисты были в те времена. Кто его знает, когда какая-нибудь крупная компания вроде «Трека» начнет выпускать машины времени, а заодно и пробные велосипеды времени, а пока добыть такое знание можно лишь одним способом – читать, а также посещать дороги, по которым тогда катались, и надеяться отыскать оставшиеся следы того, какими были велосипедисты.

Выясняется, что дороги, по которым они ездили, всё еще есть, а вдобавок к ним – куча новых. Более того, обнаруживаются и новые здания, и люди, и машины. Может показаться, что история наших велопредков похоронена под всякими новыми постройками, но вскоре выясняется, что это новое строительство – наследие веломира и в той же мере часть истории, как и пенни-фартинг.

В конце 1800-х где пролегали макадамовые дороги – там же обретались и велосипедисты. А где велосипедистов было изрядно, там возникали всякие деловые предприятия, а следом – и городки. Постепенно эти городки сделались предместьями. К примеру, все знают Куинс и Лонг-Айленд. Куинс – район Большого Нью-Йорка, располагается на Лонг-Айленде, обитает в нем 7,5 миллиона человек, и это во многих отношениях типичный современный пригород. Но в 1895 году Куинс еще не вошел в состав Нью-Йорка, а б'oльшая часть Лонг-Айленда оставалась сельской. Зато там имелась макадамовая дорога. Называлась Меррик-роуд. Вообще-то она до сих пор называется Меррик-роуд (или бульвар Меррик, или Западная Меррик-роуд, в зависимости от того, где вы находитесь). Разнообразные скоростные шоссе обошли эту трассу по значимости, но она по-прежнему важная транспортная артерия восточного Куинса и Лонг-Айленда.