Вертолеты. Том I

Разработка вертолета началась в 1947 г. под руководством М. JT. Миля, которым был предложен проект легкого многоцелевого вертолета для военного и гражданского применения. Предварительно под руководством М.Л. Миля в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) была спроектирована и построена натурная геликоптерная установка НГУ для аэродинамических исследований полноразмерного несущего винта, использованного затем для вертолета, получившего обозначение ГМ-1. На авиационном заводе в г. Киеве было построено три опытных вертолета: первый полет первого опытного вертолета состоялся 28 сентября 1948 г. (летчик-испытатель М.К. Байкалов), позже в 1948-1949 гг., – остальных двух опытных вертолетов (летчики-испытатели Г. А. Тиняков, В.В. Виницкий и М.Л. Галлай). Государственные испытания третьего опытного вертолета начались 10 сентября 1949 г., а 21 февраля 1950 г. было принято постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета Ми-1 (ГМ-1). Серийное производство началось в 1950 г. на Московском вертолетном заводе, а затем большой серией с 1952 г. в Казани, Что положило начало крупносерийному производству вертолетов в нашей стране.

В 1954 г. вертолеты Ми-1 стали производиться в Оренбурге и с 1958 г. в Ростове. В 1957 г. началось производство вертолетов Ми-1 по лицензии в Польше. Всего было в 1950-1960 гг. построено более 2500 вертолетов Ми-1, кроме того, 300 вертолетов было произведено в 1957- 1960 гг. по лицензии в Польше.

При создании и доводке вертолета Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений, среди которых система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями, объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему «шаг-газ», противооблединительная система для лопастей несущего и рулевого винтов и другие.

По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 приближался к известному американскому вертолету Сикорский S-51, созданному в 1946 г., и английскому вертолету Бристоль 171, созданному в 1947 г., однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся непродолжительное время небольшой серией (Сикорский S-51 в 1947-1951 гг., построено 379 вертолетов и Бристоль 171 в 1950- 1954 гг., построено 178 вертолетов) и явившихся «переходными» вертолетами, нашедшими ограниченное применение и замененными вскоре более совершенными вертолетами, вертолеты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве нашей страны и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации. О высоких летно-технических характеристиках вертолетов Ми-1 свидетельствуют установленные в 1958-1968 гг. 27 международных рекордов, среди которых рекорды скорости 210,535; 196,452 и 141, 392 км/ч на базе 100, 500 и 1000 км, высоты 6700 м и дальности полета 1654, 571 км, а также 11 женских рекордов. Поэтому вертолеты Ми-1 до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах; по данным, приведенным в ежегодном обзоре «Военная авиация стран мира», опубликованном в журнале «Флайт Интернешнл», на середину 1995 г. в вооруженных силах стран мира использовалось примерно 150 вертолетов Ми-1. Вертолет Ми-1 производился в следующих модификациях:

– учебно-тренировочный – с двойным управлением и сиденьем инструктора, широко использовался в ДОСААФ;

– санитарный – с двумя подвесными гондолами по бокам фюзеляжа для больных, соединенными с кабиной, и столиком д ля медицинского оборудования в кабине; построен в 1954 г.;

– Ми-1 НХ – для применения в народном хозяйстве, использовался для перевозки пассажиров и почты, для чего был снабжен подвесными контейнерами;

– для использования в сельском и лесном хозяйстве для борьбы с вредителями; снабжен двумя баками по бокам фюзеляжа емкостью по 250 л и штангами с насадками для распыления химикатов;

– палубный вертолет – с поплавковым шасси; использовался в китобойной флотилии «Слава».

Санитарный вариант вертолета Ми-1

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трехопорным шасси.

Фюзеляж ферменной конструкции с обшивной, из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклоненной вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются летчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением – курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.

Шасси трехопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, передняя опора самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки установлена предохранительная опора. Колея шасси 3,29 м, база шасси 3,2 м.