Вертолеты Том II

В 1983 г. армия США на конкурсной основе начала работы по программе легкого многоцелевого вер-толета LHX (Light Helicopter Experimental), которые явились развитием ранее проводившихся исследовательских программ легкого боевого вертолета LAI I (Light Attack Helicopter) и усовершенствованного разведывательного вертолета ASH (Advanced Scout Helicopter). Вертолеты LHX предназначались для замены боевых вертолетов Белл АН-1, многоцелевых вертолетов Белл UH-1 и разведывательных вертолетов Белл ОН-58 и Хьюз OH-6. Предполагалось построить в 1990-1994 гг. 4000-6000 вертолетов в разведывательном LHХ-SCАТ, и многоцелевом LHX-UTIL вариантах. Общая стоимость разработки вертолетов оценивалась в 2-8 млрд долларов, а стоимость производства 24-36 млрд долларов, что делало программу LHX самой масштабной из всех вертолетных программ.

Первоначально требованиями к вертолету LHX предусматривалась максимальная скорость 330- 550 км/ч, максимальная продолжительность полета 2,5 ч, экипаж из одного человека и возможность перевозки 6 Десантников или груза 600 кг, вооружение – пушка НАР, ПТуР и УР c прицельными системами и оборудование, обеспечивающее пилотирование в сложных метеорологических условиях и ночью.

Опытный разведывательно-боевой вертолет RAH-66 на стоянке

В 1983 г. фирмы «Белл», «Боинг- Вертол», «Сикорский» и «Хьюз» получили контракты на исследова-ние вертолетов LHX, представив в 1984 г. ряд проектов, среди которых были одноместный самолет вертикального взлета и посадки с поворотными винтами (фирма «Белл»), двухместный вертолет с крылом и рулевым винтом в кольцевом канале («Боинг-Вертол»), одноместный вертолет с соосными несущими винтами и толкающим воздушным винтом в кольцевом канале («Сикорский») и одноместный вертолет с крылом и использованием струи газов ГТД для уравновешивания реактивного крутящего момента и создания пропульсивной тяги («Хьюз»).

Проведенная в 1984-1987 гг. оценка проектов привела к пересмотру требований к вертолету LHX, в первую очередь к отказу от максимальной скорости 550 км/ ч, что позволило исключить экзотические проекты, разработка которых требовала большого технического риска, был исключен также многоцелевой вариант вертолета, и основное назначение было определено как разведывательно-боевое, вертолет было признано целесообразным делать двухместным.

Опытный разведывательно-боевой вертолет RAH-66 в полете

Опытный разведывательно-боевой вертолет RAH-66 в полете

В 1991 г. объединенная команда фирм «Боинг» и «Сикорский», представившая проект разведывательно-боевого вертолета RAH-66, была признана победителем конкурса. Первый полет опытного вертолета RAH-66 «Команч» состоялся 4 января 1996 г., летные испытания второго опытного вертолета планируется начать в 1998 г., в 2001 г. начнутся летные испытания для оценки первоначальных оперативных возможностей вертолетов, предназначенных для войсковых испытаний, предполагается построить шесть таких вертолетов. Серийное производство планируется начать в 2006 г., предполагается, что армии США будет поставлено 1292 вертолета общей стоимостью более 34 млрд долларов.

Установка крыла на вертолете RAH-66 для подвески вооружения

Варианты применения RAH-66:

а – противотанковый с 14 ПТУР «Хеллфайр»; 6 – для вооруженной разведки с 4 ПТУР «Хеллфайр» и 2 УР «Стингер»; в – для экскортирования вертолетов и ведения воздушного боя с 28 УР «Стингер»; г – для перегоночных полетов с ПТБ емкостью по 1000 л и 4 УР «Стингер»

Разведывательно-ударный вертолет RAH-66 «Команч» предназначен для сбора и передачи тактической разведывательной информации с помощью усовершенствованной цифровой связи в реальном масштабе времени; для поражения бронированных целей на поле боя, управления боевыми действиями; для координации атак ударных самолетов и вертолетов, обнаружения и уничтожения средств ПВО, командных пунктов тактических баллистических ракет, а также эскортирования боевых вертолетов АН-64 «Апач» и ведения воздушного боя.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с двумя ГТД, трехопорным шасси и рулевым винтом в вертикальном оперении.

Фюзеляж изготовлен с широким применением КМ, передняя часть имеет кессонную балку, хвостовая балка каркасной конструкции, со стреловидным вертикальным и Т-образным горизонтальным оперением, кабина экипажа двухместная, с расположенными друг за другом бронированными безопасно повреждаемыми сиденьями летчика и оператора вооружения. Остекление кабины выполнено из плоских панелей. Пол кабины имеет безопасно повреждаемые панели, которые поглощают энергию удара при аварии. Наружная обшивка на 40% выполнена из съемных панелей, изготовленных с использованием техники «стелс»; двери, обтекатели и другие второстепенные конструкции изготовлены в основном из кевларовых сотовых материалов.