Вертолёт 1999 02

Однако несмотря на то, что расчеты маркетологов оказались в принципе верными, ситуация сложилась критическая: фирма не только не смогла обеспечить себя портфелем заказов, но и не продала уже готовые к эксплуатации самолеты. Причина была нам до боли знакома: за годы энергокризиса, когда цены многократно возрастали, не только «растаяли» оборотные средства авиакомпаний, но, что наиболее болезненно сказалось в данной ситуации, амортизационные отчисления не позволили им сформировать фонды, достаточные для приобретения новой техники. Иначе говоря, покупатели очень хотели купить то, что предлагали продавцы — более того, им это было необходимо для успешного продолжения деятельности — но не имели возможности. Американские пассажиры оказались перед угрозой увеличения риска аварийности в связи со старением парка авиатехники, компании-пользователи — перед угрозой потери части клиентуры, фирма MDD — перед угрозой свертывания производства и увольнения 16 тысяч квалифицированных работников, экономика в целом — перед угрозой снижения объемов ВВП и занятости.

Анализ ситуации, поиски выхода из финансового и сбытового тупика заставили руководство MDD обратить свои взоры к лизингу. К тому времени эта форма экономических отношений уже применялась в авиационной отрасли, однако не была широко распространена. Американские авиастроители традиционно предпочитали продавать самолеты либо напрямую авиакомпаниям- пользователям, либо профессиональным лизинговым фирмам, которые затем сдавали самолеты в финансовый лизинг на 15 и более лет. В MDD подошли к этой проблеме по-новому. Они решили предложить пользователям краткосрочные лизинговые соглашения, которые базировались на принципе «fly before buy» («сначала лети, потом плати»). В этом случае авиакомпании получали бы права на эксплуатацию самолетов до оплаты: лизинговые платежи с момента заключения договора были незначительными и лишь по истечении некоторого срока доводились до общепринятого в то время уровня. Кроме того, впервые в авиационной отрасли применялась система оперативного (сервисного, «мокрого») лизинга, который особенно привлекателен для клиентов, поскольку снимает многие их проблемы.

Для реализации новой финансовой и сбытовой политики требовались значительные средства. Многоканальное финансирование масштабного лизингового проекта было обеспечено не только собственными средствами компаний группы MDD, но и за счет ресурсов форм-субпоставщиков моторов, комплектующих частей и т. п.

Что это дало?

Новый подход позволил корпорации MDD успешно распутать клубок проблем для всей цепочки заинтересованных лиц и предопределил успех всей операции фирмы по реализации самолета DC-9-80 в условиях конкуренции с «Боингом-727». Пользователям открылись возможности широкой эксплуатации новых для них типов самолетов, перспективных и экономичных по сравнению с прежними моделями. Для экономики отрасли в целом это решение также оказалось благоприятным. Не случайно применение оперативного лизинга прямо предусмотрено в действующем ныне законодательстве США по лизингу в качестве элемента антимонопольной политики. Дело в том, что возможная по истечении срока договора оперативного лизинга реализация техники по остаточной стоимости на сторону, третьим клиентам, вовлекает в число пользователей нового поколения техники новых пользователей, не имевших ранее доступа к передовым моделям из-за их дороговизны. Это укрепляет позиции средних и мелких компаний, способствует росту здоровой конкуренции и положительно сказывается на ценах и качестве авиаперевозок.

Итак, этот пример наглядно демонстрирует, что развитие лизинга выгодно не только его прямым участникам, хотя как раз они-то получают возможность удовлетворения тех своих интересов, реализация которых в иной системе отношений просто невозможна. Выигрывает общество в целом, поскольку, во-первых, через лизинговые механизмы мобилизуются и вовлекаются в эффективный оборот инвестиционные ресурсы, растет инвестиционная активность — как это важно для современной российской экономики, не нужно объяснять. Во-вторых, расширяется платежеспособный (!) спрос, растут объемы рынка, а следовательно, — объемы производства и занятость. Причем такие отрасли, как авиастроение, обладают высоким эффектом, поскольку рост производства в них сопровождается ростом заказов у многочисленных поставщиков: его можно считать обратным «эффекту домино», поскольку в данном случае одна поднявшаяся «костяшка» поднимает за собой всю длинную цепочку. Способность авиастроения служить «точкой роста» должна учитываться в первую очередь. В-третьих, именно через лизинг только и можно в современных условиях развернуть отечественный и даже иностранный банковский капитал к реальному сектору российской экономики. При этом главное то, что пользователь получает не просто инвестиционный ресурс — он сразу получает необходимый ему инвестиционный товар.

А что у нас?