Вертолёт 1999 03

В наших облегченных условиях (летом, в дневное время, на тихой воде) все испытания прошли благополучно, но и они казались нам достаточно рискованными, напоминавшими работу акробатов под куполом цирка, от которой у наблюдающих захватывает дух.

Слева направо: А.А. Талов, С.А. Мазо, Н.А. Жен, В.Т. Дворянкин, Л.Г. Персон

Вертолет-тральшик Ми-14БТ

По решению ВПК при Совете Министров СССР филиал приступил к разработке еще одной модификации Ми-14, вертолета — буксировщика минных тралов. Одно из требований к этому вертолету — максимальная унификация его со спасательным вертолетом Ми-14ПС. Ведущим конструктором вертолетов Ми-14БТ и Ми-14ПС был Алексей Иванович Степанов.

Макет Ми-14БТ был создан на базе вертолета Ми-14ПС № 61070. В хвостовой части фюзеляжа в районе люка размещалось все буксировочное оборудование, а также сидение и пульт оператора, контролирующего соединение вертолета с тралом и наблюдающего за его работой. В спецотсеке «лодки», свободном от вооружения, размещались буи и вехи, сбрасываемые по ходу разведывательного траления.

Экипаж вертолета Ми-14БТ состоит из четырех человек: летчика, летчика- штурмана, борттехника и оператора- буксировщика. Кроме основного предназначения, вертолет рассчитан на перевозку грузов на внешней подвеске, на спасение людей, терпящих бедствие на воде.

Весной 1974 г. вертолет Ми-14БТ проходил в г. Феодосии госиспытания, которые неожиданно прервались. Как рассказал А.И. Степанов, 30 апреля 1974 г. в Феодосию пришло распоряжение генерального конструктора ОКБ М.Н. Тищенко ведущим конструкторам вертолета Ми-14БТ Л.Н. Бабушкину и А.И. Степанову срочно демонтировать и доставить в Москву все буксировочное оборудование вертолета.

В Москве выяснилось, что получено правительственное решение о срочной подготовке шести вертолетов Ми-8 в качестве буксировщиков минных тралов для работы в Египте по расчистке от мин Суэцкого залива. На всю работу по подготовке вертолетов был определен очень короткий срок.

Работой руководил генеральный конструктор М.Н. Тищенко. Им был принят упрощенный вариант буксировочного оборудования. Вскоре на Московский вертолетный завод прибыли шесть вертолетов Ми-8 с разных флотов страны для переоборудования.

Вместо большого люка в хвостовой части фюзеляжа на этих вертолетах для проведения траловых работ было решено демонтировать грузостворки.

Ферму буксировочного оборудования сделали клепанной из сильных дюралевых профилей. Ее установили на полу фюзеляжа по силовым шпангоутам № 10 и № 13. Сцепной узел был закреплен на верхнем конце фермы. Тросовую проводку от наконечника сцепного узла вели к электролебедке.

Два вертолета Ми-8 дорабатывались со сцепным узлом Ми-14БТ, четыре других, по предложению московских конструкторов, — с замком ДГ-64М.

Работа велась так: чертеж конструктора, подписанный генеральным, шел к начальнику производства, затем к рабочему, все вопросы которого решал конструктор.

В течение одной недели мая шесть вертолетов были переоборудованы как вертолеты-тральщики Ми-8БТ. Они были испытаны на прочность нагружением сцепного узла и, принятые заказчиком, переправлены в г. Севастополь. Здесь были срочно проведены летные испытания вертолета-тральщика, составлен отчет и инструкция по эксплуатации для экипажа вертолета. Два вертолета, погруженные на военный корабль, в сопровождении ведущего конструктора А.И. Степанова были доставлены к месту работы в Египет, в Суэцкий залив.

Конструкция срочно изготовленных вертолетов Ми-8БТ оказалась удачной, и заказчик добился решения о запуске малой серии таких вертолетов. Работа была завершена выпуском серийных чертежей, по которым Казанский вертолетный завод изготовил двадцать вертолетов Ми-8БТ для ВМФ нашей страны.

Испытания аварийной посадки вертолета в открытом море.

Шел 1974 год. Наступил срок последних испытаний морского вертолета Ми-14. Предстояло на совместных с заказчиком летных испытаниях подтвердить выполнение самого ответственного требования: возможности аварийной посадки вертолета в открытом море в случае отказа двух двигателей.

У авторотационной посадки вертолета существует отработанная теория и летная практика, апробированная, главным образом, при посадках на землю. Поддерживая в режиме самовращения при крутом планировании обороты несущего винта, в конце спуска (примерно в десяти метрах от земли) летчик резко увеличивает общий шаг лопастей, совершает «подрыв», т. е., используя накопленную несущим винтом энергию вращения, затормаживает полет и снижает до минимума вертикальную скорость спуска при встрече с землей.