Вертолёт 2002 01

Анализ авиапроисшествий этого типа требует учесть, что пилотирование вертолета на трелевке, как правило, ведется летчиком по тросу путем визуального контроля положения груза относительно вертолета и земли. Летчик фактически управляет грузом с помощью вертолета, при этом он «свешивается» в блистер и контролирует угловое положение вертолета и его скорость косвенно, боковым зрением. Такая манера пилотирования требует хорошей натренированности. Достаточно сказать, что далеко не все опытные пилоты, имеющие большой налет на других видах работ, в состоянии освоить такую методику. Однако даже после ее освоения пилотирование вертолета с подвеской длиной 60 м в горных условиях на маневренных режимах с постоянно повторяющимися циклами является очень сложной задачей. И избежать ошибок здесь невозможно, что подтверждает приведенная выше статистика.

Важно отметить еще одну особенность пилотирования вертолета на трелевке: у летчика нет времени для контроля приборов, поэтому контроль приборов, показаний тягомера осуществляет второй пилот. Легкие вертолеты, как правило, пилотирует один летчик, это диктуется принципами экономической целесообразности. Однако при эксплуатации таких машин на трелевке за отсутствие второго члена экипажа часто приходится расплачиваться безопасностью. Как видно из табл. 2, семь авиапроисшествий из 13, произошедших на вертолетах Hughes-369, были связаны именно с высокой нагрузкой на единственного летчика, вынужденного одновременно решать целый ряд задач.

По одной из существующих в России методик контроль положения груза осуществляет бортоператор или второй член экипажа, а командир пилотирует вертолет по их командам. Казалось бы, при такой методике можно ожидать повышения безопасности полета, однако не все так просто. Чтобы осознанно принимать решение о выполнении маневра или об экстренном сбросе груза, командир экипажа должен сам видеть положение груза, вертолета и оценивать окружающее пространство — в конечном счете, только он отвечает за безопасность полета. Кроме того, при пилотировании вертолета по командам бортоператора существенно увеличивается время на подцеп груза, что значительно уменьшает производительность вертолета. В этом случае трудно обеспечить безопасность наземного персонала, работающего под вертолетом. Да и «подать» чекеровщику крюк внешней подвески командир экипажа может, можно сказать, только при непосредственном визуальном контроле.

Следует отметить, что на западных фирмах, которые длительное время занимаются трелевкой (например, канадская фирма VIH Logging Ltd, эксплуатирующая вертолеты Ка-32А11ВС), существует особая процедура допуска летчиков к этому виду работ. Сначала летчик нарабатывает опыт полетов в горах по тросу на легких вертолетах типа Bell-206, выполняя вспомогательные транспортные операции. После этого его допускают к выполнению трелевочных работ в качестве второго пилота тяжелого вертолета и лишь потом в качестве первого пилота. Такой подход обеспечивает допуск к трелевке только натренированных пилотов. Фирма VIH Logging Ltd, например, дает допуск к пилотированию вертолета Ка-32А11ВС на трелевке только летчикам, имеющим не менее 6000 часов налета на тяжелых вертолетах, из которых не менее 1000 часов приходилось на трелевочные работы. Кроме того, эти летчики должны пройти курс переподготовки с привлечением специалистов фирмы «Камов».

Процесс один

Несмотря на то, что в России вертолеты на трелевке используются не так широко, как на западе, опыт отечественные эксплуатанты уже приобрели. Впервые на трелевке вертолеты были использованы в конце 80-х, когда в горах Кавказа началась вывозка древесины. Использовались там машины типа Ми-8 и Ка-32. В дальнейшем российские эксплуатанты начали выполнять трелевочные работы по контрактам в других странах. В настоящий момент 3 вертолета Ми-8МТВ работают на логгинге в Новой Зеландии и 3 Ка-32А11ВС — в Канаде. Общий налет российских вертолетов на трелевке составляет около 51000 часов, и сегодня можно говорить о разнице систем эксплуатации вертолетов, которые приняты у западных и отечественных эксплуатантов.