Вертолёт, 2006 №4

— Однажды президенту английской компании «Ротодайн» задали вопрос о перспективах развития некоторых западных авиационных фирм. Он ответил так: «Назовите мне фамилию старшего летчика-испытателя, и я вам предскажу судьбу фирмы на многие годы». Сказано абсолютно точно.

У нас в КБ (со времен М.Л. Миля и Р.И. Капрэляна) летчик-испытатель приступал к работе в самом начале создания новой машины, еще на стадии ее проектирования. Именно такая система поддерживалась и Маратом Николаевичем Тищенко, преемником Михаила Леонтьевича Миля. Мы всегда работали вместе. Вообще необходимо отметить, что понимание и доверие между генеральным конструктором и шеф-пилотом фирмы очень важно, так как позволяет принимать правильные и грамотные решения при создании нового летательного аппарата и его систем.

Однажды вызвал меня Марат Николаевич и сказал, что есть идея сделать вертолет Ми-28 по поперечной схеме. В перспективе это дает широкие возможности для создания ряда модификаций, на базе вертолета можно построить и винтокрыл с максимальной скоростью горизонтального полета U_max = 450–550 км/ч. Я с этой идеей не согласился и объяснил, почему: боевой вертолет поперечной схемы гораздо уязвимее для современных средств ПВО (из-за своих больших, по сравнению с вертолетами одновинтовой и соосной схем, поперечных размеров). При выполнении основных маневров в горизонтальной плоскости вероятность его поражения возрастает до 85–90 %. На вертолете поперечной схемы (в силу аэродинамических особенностей и перекрестных связей) возможно ухудшение боковой устойчивости и управляемости. А это недопустимо для боевой машины, особенно в полете на предельно малых высотах. Генеральный конструктор принял мои доводы, поперечная схема, несмотря на ее достаточную перспективность, была отвергнута на первоначальном этапе проработки идеи.

Результаты посадок на авторотации по стандартной методике показали, что вертикальная скорость приземления лежала в пределах 2,5–3 м/с, а прочностные испытания элементов конструкции на стенде повторной статики были проведены только до 2,5 м/с. Было ясно, что к окончанию государственных испытаний просто не успеть провести полный цикл наземных испытаний. Тогда я (на основании знаний, полученных еще в МАИ) предложил новую методику выполнения посадки на авторотации, которая позволяла приземляться с существенно меньшими вертикальными скоростями. Было достаточно много скептиков, утверждавших, что такая методика непригодна. Однако М.Н. Тищенко дал отделу аэродинамики указание произвести уточняющие расчеты, и когда правильность предложенной методики подтвердилась, на ней и остановились. Это позволило нам с существенным опережением сроков госиспытаний впервые в мире произвести посадки на авторотации вертолета Ми-26 с полетной массой 50 тонн.

М.Н. Тищенко (второй справа), Г.Р. Карапетян (третий справа). Афганистан, 1980 г.

— Какими особыми качествами характера и профессиональными навыками должен обладать летчик-испытатель? Как Вы думаете, будет ли востребована профессия летчика-испытателя в России в будущем?

— Существует аксиома, не требующая доказательств: «Каждый летчик-испытатель должен блестяще владеть основами летного мастерства». Ясно, что летчик, не обладающий этими качествами, поставит испытания под угрозу, усугубляя своим недостаточным профессионализмом возможные отказы техники. Знания и подход летчика к проведению испытаний чрезвычайно важны не только для его собственной безопасности, но и для продвижения программы. Необходимым качеством летчика-испытателя является разумная осторожность. Нельзя быть слишком уверенным в себе, для летчика-испытателя это очень плохо: человек, скорее всего, просто не понимает, что представляют собой летные испытания, с каким риском они всегда связаны. Такой летчик не пригоден для испытаний новой машины или сложных исследований. К большому сожалению, есть очень много примеров, когда некоторые руководители и в МАП, и на предприятиях по тем или иным соображениям не соблюдали эти принципы. Итоги были печальны.

Профессия летчика-испытателя не будет востребована только тогда, когда в стране не останется собственной авиационной промышленности, а этого государство просто не должно допустить.

— Гурген Рубенович, как Вы чувствуете себя в новом статуте — заместителя генерального конструктора МВЗ имени М.Л. Миля?