Вертолёт, 2008 №2

Прежде чем познакомить читателей с моими записями, нужно сказать, что к полетам в Антарктиде тщательно готовились не только экипажи управления. С начала 2006 года вместе со специалистами АО «Русская авионика» и Рязанского приборостроительного завода — разработчиками установленного на наших вертолетах комплекса навигации и электронной индикации КНЭИ-8 — проводилась работа по доводке комплекса для полетов в высоких широтах. Одновременно шли поиски новых навигационных средств, включая системы межсамолетной навигации. Наиболее перспективным оказалось оборудование автоматического зависимого наблюдения АЗН-В, выпускаемое санкт-петербургской фирмой «Новые информационные технологии в авиации» (НИТА).

Тренировочные полеты в марте-апреле 2006 года в Арктике стали первым этапом проверки летного состава, авиационной техники и алгоритмов работы навигационных комплексов в высоких широтах северного полушария. Записи полетов позволили проанализировать возможность определения местоположения вертолетов, работу аппаратуры в режимах коррекции от навигационных спутников и автономного счисления местоположения вертолетов. В короткие сроки доработка программного обеспечения до необходимого уровня была произведена.

А теперь несколько страничек из путевого дневника.

13.00 (время московское), 28 декабря 2006 года. Во Внуково прибыл самолет Ан-124. С этого времени пошел отсчет работы воздушной антарктической экспедиции. Загрузка в самолет двух вертолетов, технической аптечки, груза заняла не так много времени, как мы предполагали, — сказался огромный опыт погрузочных работ у технического состава Ан-124.

03.00, 29 декабря 2006 года. Ан-124 взял курс на остров Сал, расположенный у западного побережья Африки (этот остров принадлежит государству Кабо-Верде). Девять часов полета, и самолет приземляется на острове. Замечательный отдых в течение суток на экзотическом берегу Атлантического океана стал просто подарком для экипажей вертолетов Ми-8.

30 декабря 2006 года. Семичасовой перелет: остров Сал — бразильский городок Кампинас. Трехчасовая дозаправка и снова перелет (уже шестичасовой) до чилийского города Пунта-Аренас, который полярники называют «трамплином в Антарктиду». Отсюда до Антарктиды чуть более тысячи километров.

18.00 (время местное), 30 декабря 2006 года. Пунта-Аренас. Прохождение таможенных процедур. Разгрузка и сборка вертолетов. К 23.00 оба вертолета собраны.

31 декабря 2006 года. Снова аэродром, проверка вертолетов на висении. Подготовка к перелету через пролив Дрейка (он соединяет Атлантический и Тихий океаны, это самый широкий — до 1120 км — пролив на Земле, глубина более 5000 м) на остров Кинг-Джордж. На этом острове расположена одна из пяти российских станций, работающих сейчас на шестом континенте, — станция Беллинсгаузен. Погода по маршруту не вдохновляет, три циклона следуют друг за другом практически по всему маршруту. Улучшение обещают к 1 января 2007 года.

23.45 (время московское), 31 декабря 2006 года. В холле гостиницы собрались все наши летные и технические экипажи для встречи нового 2007 года. Артур Николаевич Чилингаров поздравляет всех участников экспедиции с Новым годом. Через 35 минут у вертолетчиков отбой.

1 января 2007 года. Синоптики обещают в начале маршрута облачность до 60007000 м с обледенением, нижнюю границу облачности от 300 м с провисанием до 100 м, по маршруту над океаном — сплошную облачность высотой не более 3000 м, боковой ветер скоростью до 80 км/ч. Принимаем решение на вылет.

12.00 (по Гринвичу). Впервые российские вертолеты Ми-8МТВ в небе над Магеллановым проливом. Курс в район Огненной Земли. Далее — пролив Дрейка и остров Кинг-Джордж. Общее расстояние — 1300 км, из них 980 км над проливом Дрейка.

Н. Патрушев и Н. Гаврилов в кабине вертолета Ми-8

Первый час полета любуемся природой южно-американского континента, не забывая контролировать часовой расход топлива. По мере приближения к Огненной Земле облачность становится все ниже, рельеф все выше и красоты природы уже еле видны. Приняли решение первому экипажу перейти на приборный полет. Приступили к набору высоты. Возможность в таких ситуациях через АЗН-В постоянно контролировать взаимное местоположение вертолетов оказывает положительное и успокаивающее влияние на оба экипажа, позволяет одному экипажу самостоятельно выполнять маневрирование, легко прогнозируя действия второго.

На высоте около 2400–2800 м попали в зону слабого обледенения, на высоте 3100 м вышли за облака. Определили ветер — боковой со скоростью 45 км/ч, приняли решение о продолжении полета на эшелоне. Второй экипаж приступил к набору высоты. Заняли безопасный эшелон (в этом районе он 3300 м) и взяли курс на остров Кинг-Джордж. Полет проходит спокойно, прогноз погоды полностью оправдывается. За 230 километров появился визуальный контакт с белым материком — Антарктидой. Облачность все ниже и тоньше. Вблизи островов Антарктиды начали появляться небольшие айсберги, облачность практически пропала.