Вертолёт, 2008 №2

Вертолет Ми-10К в этом списке стоит особняком. Машины первой лидерной серии были «поделены» в пропорции 1:2 между Ухтой и Тюменью, и по мере наработки часов налета они все чаще преподносили нам «сюрпризы». Иногда даже опускались руки, казалось, что на вертолетах этого типа пора ставить крест. Нагрузки на Ми-10К, способном тащить на внешней подвеске 11 тонн груза, были значительно больше и распределялись несколько иначе, чем «на длинноногом» варианте вертолета. Но надо отдать должное московским конструкторам и ростовским изготовителям: наши замечания принимались к сведению, вертолеты проходили кардинальную доработку и продолжали летать до. появления очередной «болячки». Из всех выявленных в процессе эксплуатационных испытаний недостатков один и очень существенный недостаток остался вплоть до списания этих машин: повышенная вибрация, особенно на посадке. Дело доходило до того, что в полете вылетали узлы крепления приборных досок. (Ходил даже такой анекдот: экипаж Ми-10К после выполнения монтажа устало покидает «борт», ребята выплевывают на летное поле зубные пломбы.).

С каждой новой машиной мы качественно поднимались в организации обслуживания и летной работы. Количество монтажей (а это самый опасный вид вертолетных работ), выполненных Ми-10 на территории СССР и за рубежом, исчисляется тысячами. С 1976 года — начало эксплуатации вертолета этого типа в Ухте — и по сегодняшний день мы не потеряли ни одного вертолета (постучите по дереву). Значит, принципы эксплуатации, заложенные в начале, оказались правильными. Но трагические ситуации с Ми-10К все же случались. Расскажу о судьбе только одного вертолета Ми-10К с бортовым номером 04135.

Январь 1977 года. Пришел приказ лететь на Самоцветный: Ми-10К, работавший на прокладке первой нитки газопровода из Тюмени в Европу, обломал все четыре лопасти и ждал помощи. На площадке в горах, где вертолет должен был забрать груз, стоял трактор, который Ми-10 и задел лопастями при подъеме (сработал «закон»: если на аэродроме есть столб, то найдется и летательный аппарат, который в него врежется). Произошло это потому, что обогрев кабины на Ми-10К был явно слабоват, стекла замерзли, обзор из кабины резко снизился. Ситуация, конечно, создалась аварийная. Только мгновенная реакция экипажа не дала вертолету завалиться на бок и загореться. Этот случай заставил остановить работу всего парка вертолетов- кранов. На них установили специальные керосиновые обогреватели. Стало вроде бы теплее и светлее. Но для «борта» 04135 это было только первым испытанием. С машиной начала твориться какая-то чертовщина. Опуская мелочевку, расскажу только о «крупных» событиях.

Представители завода-изготовителя делали необходимые доработки прямо на месте эксплуатации вертолета. Аккумуляторы сняты с борта, снята и входная дверь. Все ушли на обед. Один из заводских инженеров вернулся раньше других и попросил дать на борт электропитание. Механик «подоткнул» аккумулятор, грохнул выстрел, и обливающийся кровью доработчик упал у вертолета: для аварийных ситуаций на больших вертолетах есть система отстрела дверей, в этом же случае двери были уже сняты и штырь из механизма сброса вылетел наружу и нашел свою жертву. Человек получил ранение в горло и чудом остался жив.

20 апреля 1981 года. Площадка Велью. При укладке груза оторвался трос обвязки. Основной вертолетный стальной канат вместе со стропами летит в несущий винт диаметром 35 метров. В это время командир вертолета Юрий Русинов смотрел на землю, высунувшись в блистер. Тросы, подхваченные на лету огромными лопастями, прошли по блистеру: осколки разбитого стекла буквально ослепили всех сидящих в кабине. Машину и экипаж спас проверяющий Алексей Михайлович Поздняков, единственный, кто был в темных очках! Он занял место второго пилота, «подхватил» уже заваливающийся вертолет и посадил его.

30 сентября 1982 года. Отказ двигателя в районе Саратова.

8 июня 1983 года. В Сыктывкаре запускают двигатели злополучного Ми-10К с заглушками во входных тоннелях.

26 апреля 1984 года. Воркута. Раскрутка двигателя. Будет ли этому конец?

Транспортировка Ми-6 вертолетом Ми-10К

3 ноября 1985 года. Пенза. Отказ двигателя. Пришлось менять и главный редуктор в чистом поле по колено в грязи.

Весна 1989 года. «Борт» 04135 при выруливании столкнулся с вертолетом Ми-6, при этом в очередной раз лишился лопастей хвостового винта. Продолжать, пожалуй, не стоит. Почти все неприятности, которые случились с «десятками», пришлись именно на этот «борт».

В 1988 году решался вопрос о нашем первом долгосрочном вертолетном контракте за рубежом. Собирались работать в ГДР. И не мудрствуя лукаво, решили направить туда «борт» 04135. Узнав об этом решении, я стал действовать: колотил во все двери, обзванивал самое высокое начальство. Убеждал, что «нехороший» вертолет не стоит посылать в такую ответственную командировку. Но бесполезно. Вертолет все же улетел в Германию. Очень скоро и мне пришлось отправиться за ним следом.