Вертолёты над Чернобылем

— Я уже сказал, что первым начал работать над местом аварии вертолётный полк на Ми-8 и Ми-6, который оперативно базировался в Чернигове (перелетел туда из Александрии). Потом в наш район стали подтягивать силы из других авиационных объединений. Например, из Закавказья перебросили Ми-26 (325-й отдельный вертолётный полк из Цулукидзе. — Прим. ред.), из Прикарпатья пришла эскадрилья Ми-24 РХР. Оперативно прибыли вертолётчики из Белоруссии (первыми перелетели экипажи Ми-8МТ и Ми-26 276-го отдельного вертолётного полка с аэр. Боровуха во главе с командиром полковником В. Бульбой. — Прим. ред.).

В составе группировки вначале было почти 80 вертолётов. Они базировались на оперативных аэродромах Чернигов, Гончаровское, Овруч. На полевом аэродроме в Малейках организовали дезактивацию авиатехники. Насколько мне известно, сейчас там осталось кладбище вертолётов и двигателей. Бориспольскую вертолётную эскадрилью я использовал только для доставки пассажиров и грузов из Киева и Жулян. Для аэрофотосъемки мы задействовали специальные самолеты Ан-30. Каждое утро вертолёты перелетали с оперативных аэродромов на три площадки, расположенные вблизи АЭС. На одной площадке размещались только однотипные вертолёты. Это было обусловлено технологией их загрузки, а также методикой выполнения полетов по наиболее эффективным схемам заходов.

В самом начале вертолётные площадки находились на удалении от реактора всего в 500–800 метров. В связи с тем, что на земле радиационный фон всё время увеличивался, площадки приходилось отодвигать всё дальше и дальше. Так мы постепенно ушли на дальность в 14–18 км. Когда наладили схему маршрутов так, что экипажи выходили на цель непрерывным потоком, лишнее количество авиатехники из группировки я убрал. Вместо 80 единиц осталось примерно 30 вертолётов.

Работали слаженно. На каждой площадке имелся свой руководитель полетов и бригадир с радиостанцией, который распоряжался группами рабочих. Заготовка и подвоз грузов в основном осуществлялись заблаговременно, ночью. Авиация на ночь на площадках не оставалась. По окончании рабочего дня вертолёты перелетали для дезактивации на аэродром Малейки, а оттуда на свои оперативные аэродромы.

Управление вертолётами, когда они выполняли заход для сброса грузов, с земли осуществлял авианаводчик. Им был полковник Любомир Мимка, кстати, мой бывший однокашник по училищу. Находился он на гостинице «Припять», примерно в полутора километрах от реактора. Мы его обеспечили мощной радиостанцией и артиллерийской буссолью. Без авианаводчика с высоты 200 м экипажу практически было невозможно попасть в цель грузом, отцепляемым с внешней подвески. Ведь вертолёты не оборудуются какими-либо прицелами, чтобы метко «бомбить» мешками, висящими под фюзеляжем в «авоське».

Летать же ниже 200 метров или зависать над реактором было по условиям безопасности практически невозможно. Над АЭС возвышалась 140-метровая вентиляционная труба. К тому же в горизонтальном полете машина над эпицентром проваливалась вниз аж на 20–30 метров! Причина в том, что из-за высокой температуры воздуха в этом месте резко падала сила тяги несущего винта, то есть подъёмная сила вертолёта. Исходя из всех этих обстоятельств, порядок действий экипажа и наводчика выглядел следующим образом. Летчик при заходе на цель выдерживал машину точно по направлению, то есть летел строго по линии боевого пути. Авианаводчик, наблюдая за вертолётом, вел его по дальности до определенного рубежа. Когда вертолёт подходил к рубежу, давал по радиосвязи предварительную команду «Приготовиться», а как только его пересекал — «Сброс!» Груз отцеплялся и падал в цель. Каждый день, в зависимости от ветра, рассчитывалось положение рубежа сброса. Утром экипаж-разведчик делал пробный бросок, а авианаводчик по ориентирам фиксировал дальность. Когда 30 апреля мы ушли из Припяти, наш авианаводчик остался на своем боевом посту и в последующие дни продолжал по-прежнему наводить вертолёты. Вот ярчайший пример отваги и высочайшего осознания своего воинского долга.