«Ветка сакуры» тридцать лет спустя (новые главы)

Моторизация вошла в японскую жизнь очень болезненно. Никому не пришло бы в голову плодить паровозы и вагоны раньше, чем будут проложены рельсы. А между тем с автомашинами произошло именно так. Их поток хлынул с конвейеров и уперся в бездорожье.

В 50-х годах японцы как правило ездили на велосипедах или ходили пешком. В 60-х, когда я работал в Японии и писал «Ветку сакуры», больше половины уличного потока составляли трехколесные «Хонды» – своеобразные гибриды автомашины и мотоцикла. Первые «Тойоты» и «Ниссаны» были в меньшинстве, а иномарки – вовсе редкостью.

Но в 1964 году Япония по производству автомашин опередила Францию, в 1966 – Англию, в 1967 – Германию, а в 1980 – США. Она ежегодно стала выпускать более, чем по 10 миллионов автомашин. Почти половина из них предназначена для экспорта. Японские марки по своей надежности и экономичности опередили как западноевропейских, так и американских конкурентов.

Для самой же Японии стремительная моторизация стала подобна стихийному бедствию. За тридцать последних лет количество автомашин увеличилось округленно говоря в тридцать раз. По числу зарегистрированных транспортных средств Япония вышла на второе место в мире после США – соответственно 10 и 30 процентов общего количества в мире.

Страна с отсталой дорожной сетью, узкими улицами городов и поселков оказалась обречена как бы на гипертонию, на хроническое перенапряжение транспортных артерий. В 1970 году от автодорожных катастроф погибло максимальное число людей – 16765. Последние годы эту цифру удается удерживать в пределах 10 тысяч. Но в целом три десятилетия массовой моторизации унесли около 350 тысяч жизней – в семь раз больше, чем США потеряли за годы войны во Вьетнаме.

И все-таки современный японец – это человек за рулем. На 127 миллионов жителей в стране зарегистрировано 72 миллиона автомобилей, две трети из которых – легковые машины и автобусы. Количество выданных водительских прав в два с лишним раза превышает число семей.

Попадая в предельно моторизованную Японию, где бесконечные потоки автомашин на улицах без тротуаров заставляют пешеходов опасливо жаться к стенам, трудно представить себе, что всего полтора столетия назад Страна восходящего солнца вовсе не ведала колеса, не имела дорог, по которым могла бы проехать даже телега. Знатные люди передвигалась из города в город на носилках, воины и гонцы – верхом, а простолюдины могли путешествовать только как пешеходы.

Колеса вошли в японский обиход как часть одноосной повозки, в которую впрягался человек. Ее называли тремя иероглифами: «дзин – рики – ся», то есть «человек – сила – повозка». Иностранцы, которые чаще всего пользовались первым в Азии видом общественного транспорта, произносили это слово как дженерикша, а для краткости – просто рикша. Отнюдь не самое славное в истории цивилизации изобретение вскоре также появилось в Шанхае, Гонконге, Сингапуре. Бунин написал прекрасный рассказ о судьбе цейлонского рикши.

В середине века появились трехколесные велорикши или педикебы. Когда я в 50-х годах работал в Пекине, именно они были самым распространенным видом городского транспорта в китайской столице. Однако советское посольство строжайше запрещало нам садиться в педикебы, отчего прежде всего страдали наши жены, которые не могли как польки или болгарки самостоятельно ездить по магазинам.

В начале нынешнего столетия в полуторамиллионном Токио было около 50 тысяч рикш. Сейчас в этом городе, а также в древних столицах Киото и Нара их насчитывается примерно по дюжине. Этот экзотический транспорт используется в столь же экзотических целях: на рикшах принято доставлять на место гейш, заказанных состоятельными гостями.

Итак, жизнь на колесах стала уделом народа, который всего полтораста лет назад вовсе не ведал колеса. Однако в повседневной жизни японцев, в отличие от американцев, доминирует не автомобильный, а рельсовый транспорт. Добираться на работу за рулем могут только люди очень состоятельные имеющие шофера, или очень выносливые. Большинству это не по силам. Дело в том, что площадь улиц составляет лишь 12 процентов территории Токио – это вдвое меньше, чем в Лондоне, и втрое меньше, чем в Вашингтоне. Так что несмотря на автомобильные эстакады и многоярусные развязки в японской столице, уличное движение в часы пик превращается там в «уличное стояние».

В первый же час после моего нынешнего прилета в Японию мы сразу же за аэропортом Нарита попали в чудовищную пробку. Пять метров едешь – двадцать секунд стоишь. Интересно было наблюдать за соседями. Девушка за рулем БМВ красила ресницы. Держа в одной руке зеркальце, а в другой – кисточку, она вовсе отпустила руль и лишь педалью заставляла машину двигаться в потоке. Другие водители вели переговоры по мобильным телефонам и даже печатали на портативных компьютерах.