Викинги. История эпохи: 793-1066 гг.

Еще одним очень важным новшеством стали уключины-скармы. Они представляли собой не классическую уключину, какой мы привыкли ее видеть, а простой деревянный упор подтреугольной формы, ставившийся против хода весла (то есть сзади него). Весло при тяге назад упиралось в эту скарму, а обратный ход обеспечивался фиксацией веревочной петлей на весле[44]. Вроде бы примитивная идея, но, как известно, с подходящей точкой опоры можно перевернуть весь мир. Таким образом, первоначальное весло-гребок превратилось в рычаг, который имел точку опоры. Появилась возможность удлинить весло: с 1,5 до 3,5 м. Увеличение рычага повлекло за собой многократное увеличение самого усилия, что, в свою очередь, привело к повышению эффективности процесса гребли.

Естественно, передвижение сделалось гораздо быстрее. Отмечу, что нидамский корабль, по-прежнему оставаясь низкобортным (высота борта – чуть больше метра), еще не имел паруса и приспособлений для его установки. Его максимальная длина вместе со штевнями – 22,8 м, максимальная ширина – 3,2 м: уже достаточно большое судно, нуждавшееся в 15 парах гребцов.

Прямым «потомком» нидамского судна является корабль из местечка Квальзунд. В 1920 году на острове близ норвежского города Берген при проведении земляных работ на торфяном болоте (тоже бывшем озере) внезапно – впрочем, как всегда – обнаружили детали корабля. Находка, датируемая V–VIII веками н. э., революционно отличается от нидамской. Самое главное – у нее уже есть Т-образный, довольно высокий киль, то есть днищевая балка, выступающая вниз, в воду, и борта набраны так, чтобы этот киль оставался в воде.

Клампы и шпангоуты корабля из Нидама

Позволю себе небольшое теоретическое отступление. В чем смысл киля, почему мы все время заостряем на нем внимание? Во-первых, киль обеспечивает продольную остойчивость лодки. Во-вторых, он делает возможной установку паруса: куда бы ни был развернут парус, киль гарантирует ровность хода, выступая, условно говоря, постоянным рулем благодаря своей длине. У киля очень большая площадь соприкосновения с поверхностью воды, и за счет этого он держит судно на курсе гораздо более жестко, не давая ему раскачиваться так сильно, как если бы оно было плоскодонным.

Однако на корабле из Квальзунда по-прежнему нет никакого паруса, хотя он уже весьма похож на то, что мы привыкли видеть на изображениях и реконструкциях драккаров: это изящное судно, по-своему очень красивое, довольно узкое относительно своей длины и обладающее двумя сильно загнутыми вверх штевнями. Они изгибаются, подобно бараньим рогам, и это вовсе не дань требованиям новой эстетики. Практическое назначение таких изогнутых штевней предельно понятно: они позволяют идти навстречу волне так, чтобы при ее рассекании вода не слишком сильно захлестывала внутрь. Надводный борт по-прежнему совсем невысокий – всего 60 см, поэтому парус на таком судне был категорически невозможен. Не забудем, что парус концентрирует в себе огромное усилие ветра и передает его через мачту самому кораблю. Поэтому, независимо от наличия или отсутствия киля, корабль будет раскачиваться и при столь низком борте первый же неосторожный маневр его утопит.

Уключины-скармы из Нидама

Уключины-скармы из Нидама

Судно из Квальзунда (реконструкция)

Для крепления руля на судне из Квальзунда использовалась веревочная или ременно-веревочная петля: жесткое крепление отсутствовало. Это важная деталь, потому что корабль был небольшой (общая длина – 18 м) и приводился в движение, за неимением паруса, лишь дискретными усилиями гребцов. Следовательно, непрерывным его движение не являлось, а потому нагрузка на руль не была очень большой. А вот как только корабли увеличились в размерах и появился парус, руль изменился кардинально – причем до сих пор неизвестна последовательность событий: сначала ли появился жесткий руль, а за ним парус – или наоборот. Не исключено, что эти явления происходили параллельно.