Виктор Бут. В погоне за мечтой

Это сладкое время не могло тянуться бесконечно. Российские челноки в ОАЭ — прямое следствие товарного голода, отсутствия налаженных каналов серьезных поставок в РФ. Очень скоро, по мере насыщения рынка, объем перевозок российских челноков начнет снижаться. Но Бут уже успел развернуться. В 1994 году стало понятно, что бизнес получается, и было решено попробовать покупать собственные самолеты — «ведра с гайками», шутит Бут по телефону из тюрьмы Марион, имея в виду, что аппараты были очень даже б/у. Изначально купили пять самолетов, успешно пристроили их в аренду в Африке. Заработанные средства вкладывали. Бут особо отмечает, что никогда не брал никаких банковских кредитов, ни у кого не занимал на развитие бизнеса. Все шло эволюционным путем. Деньги — товар — деньги. Нестандартное, непривычное для бизнесмена поведение.

«Я вообще не считаю себя бизнесменом, — признается Бут. — С большинством из них даже общаться не хочется. Весь этот мир дикого капитализма душу всегда корежит. Мы все-таки по-другому воспитаны. У нас другие совсем подходы ко всему. Поэтому мне проще было, например, в Африке работать или с теми же афганцами, где нет такой вот культуры, как на Западе. С ними очень тяжело, просто, знаешь, отвращение некоторое наступает после их ходов, попыток поймать тебя на контракте, на бумажках на всяких. Почему-то они не по понятиям живут, как наши пацаны. Опыт подсказывает, что надо оставаться собой, несмотря на бизнес. Никогда не изменять своим внутренним идеалам, внутреннему зову. У меня всегда был подход, что надо относиться ко всем так, как бы относились ко мне в той или иной ситуации».

Но вернемся к самолетам Бута. Существует масса критических статей, где сказано, что он якобы угнал с Урала за границу служебный самолет отца советской космонавтики Сергея Королёва, а из Смоленска, прямо с постамента, списанный Ил-76. Самолет — не спичка, резонно отвечал Бут, потрясая договорами. Есть Департамент гражданской авиации, есть Инспекция по безопасности движения, таможенный и пограничный контроль, которые следят, что куда летит. Сейчас можно внести ясность:

«Самолеты старые, 1960 года выпуска. А это был 1990 год. 30 лет самолету. Златоустовскому машиностроительному заводу, которому он принадлежал, мы проплатили по их поручению сумму контракта. Им купили стоматологическое оборудование. Они были очень довольны. У них появилась возможность валюту как-то потратить, и мы заплатили. Поэтому сейчас говорить, что купили слишком дешево, некорректно. Ну кому нужно это ведро с гайками, где еще? В него еще надо было душу вложить, привести в порядок».

Купив первые самолеты, люди Бута стали сами заниматься их техобслуживанием. Закупили необходимое для этого оборудование, пригласили инженеров, выправили лицензии, нужные для организации техобслуживания за рубежом. Смысл в том, что иметь свой самолет без собственного техобслуживания неудобно и приводит к потерям. «Постоянно зависишь от кого-то. Проще делать самим. И на этом мы экономили деньги и получали гарантию, что самолет будет готов в определенные сроки», — пояснил бизнесмен. Так империя Бута становилась не только разветвленной, а значит, устойчивой за счет диверсификации, но и самодостаточной. Что касается авиапарка, то часто встречающаяся цифра 60 самолетов — преувеличение, кочующее из одного СМИ в другое. «В самое лучшее время у меня доходило до 21 летательного аппарата, вместе с Ан-28 и вертолетами», — внес ясность Бут.