Витте. Покушения, или Золотая Матильда

Старик таки усвоил на долгом опыте, в чем разница между золотом и ассигнациями. Как ни странно, впоследствии Сергею Юльевичу неоднократно пришлось убеждаться, что эта разница далеко не для всех очевидна.

Мосье студенту до этого, впрочем, пардон, было минимум интересу, но, надо отдать ему должное, он обладал завидным качеством вбирать в себя новое, точно губка.

Так было потом, на железной дороге, где он честно, хотя и стремительно, пересчитал на служебной лестнице чуть не все ступени. Разумеется, вверх! Отсиживал в кассах, грузовых и билетных, в помощниках и в начальниках станции бегал, катался контролером и ревизором, и так далее, не перечтешь должностей, пока не стал управлять всей Одесской дорогой… а после и всеми Юго–Западными дорогами. В те годы в работе построенных наспех железных дорог отмечалась масса всяческих неправильностей,все держалось, прямо сказать, на живой нитке. Но деньги там бешеные крутились, одесскому Рафаловичу, наверно, не снились такие. Конечно, в первую очередь на строительстве. Однако и при эксплуатации тоже. Особенность частных железных дорог (а тогда едва ли не все были частными) заключалась в том, что они гарантировались казной, казна, иными словами, покрывала убытки. На десятки миллионов за год! Щелей, куда проваливались миллионы, имелось немало, но, похоже, наиболее широкую представляла собой неразбериха в тарифах. Провозную плату каждая дорога назначала сама. Чем будет дешевле, тем больше желающих прибегнуть к ее услугам. Лишь слепой не увидел бы здесь возможности нагреть руки. Вы желаете отправить свой груз? А конкурент, признайтесь, хотел взять с вас по два рубля? Я готов это сделать за рубль… Ну а разницу пополам!.. Вот за этакую игру на понижение железнодорожных тарифов и расплачивалась казна. «Юго–западный железнодорожник» слеп не был. И вчерашний математик к тому же, на досуге задумавшись над теорией этой крупной игры, в свободные дни на отдыхе в Мариенбаде сочинил про принципы железнодорожных тарифов целую книжку (писал ее, как нетрудно догадаться, не сам, роль пера с успехом исполнил знаток Шекспира, критик и журналист, по дружбе пристроенный им на Одесской дороге). И нежданно–негаданно это самое сочинение открыло перед ним семафор к дальнейшей карьере!..

Он пытался на первых порах отказаться от предложенной ему чести стать директором департамента в Петербурге по финансовой части всех российских железных дорог. Из тех же финансовых соображений, прежде всего. Когда имеешь годовое содержание в пятьдесят тысяч — и это в Киеве, где жизнь несравненно дешевле столичной! — а на должности в Петербурге полагается жалованья тысяч восемь каких‑то… больно дорого обходится сия честь. Но, увы, назначить его пожелал, как ему передали, сам государь и пообещал доплачивать еще столько же из собственного его величества кошелька…

Этой должности суждено было стать на пути к министерскому креслу решающим перегоном. Так что жертва с его стороны не оказалась напрасной… Кто же, впрочем, мог такое предположить?! «Юго–западный железнодорожник» исходил совсем из другого. Из масштаба он исходил. Ведь, в конце‑то концов, что его юго–запад? Только угол огромной России. А железным дорогам, в том был Витте уверен, предстояло стянуть ее всю, точно обручами[21], воедино скрепить гигантское тело… чтобы, скажем, Дальний Восток не достался японцам или китайцам, подобно тому как досталась Русская Америка Северо–Американским Штатам… В три десятка лет тридцать тысяч верст железных линий исполосовало пространства России. Но настолько они велики были, эти пространства, необъятны, безбрежны, что предстояло еще строить и строить. А на это требовались капиталы и капиталы. И вдобавок — еще капиталы.