Витте

Назначение цесаревича оказалось удачным сразу в двух отношениях. Во-первых, как признавал С. Ю. Витте, по своим умственным способностям Николай II был гораздо выше своего августейшего отца. Он очень быстро все схватывал и все очень быстро понимал. Во-вторых, наследник цесаревич, сделавшийся в самое непродолжительное время императором, оставил за собой председательство в Комитете Сибирской железной дороги. Поскольку монархия в России была неограниченная, то решения Сибирского комитета получали значение законов. В тех случаях, когда законопроекты попадали в Государственный совет, они уже фактически были предрешены. Вице-председателем Комитета Сибирской железной дороги стал опытнейший Н. X. Бунге.

Приступая к стройке невиданных ранее масштабов, С. Ю. Витте старался использовать накопленный ранее опыт. Вместо сооружения дороги малыми участками в меру наличных средств, как это делалось прежде не только концессионерами, но и казной, он предложил руководствоваться планом, строить крупными участками и возможно быстрее. Быстроте сооружения железной дороги придавалось важнейшее значение. В 1902 году она должна была вступить в строй целиком.

Все работы были распределены на три этапа, или очереди. К первой очереди относились участок от Челябинска до Иркутска протяженностью 3082 версты, подсоединение к нему Уральской горнозаводской дороги и окончание постройки линии Владивосток — Графская. Ко второй — участок от Графской до Хабаровки (347 верст) и от станции Мысовской, находившейся по ту сторону Байкала, до Сретенска (1009 верст). К третьей — кругобайкальская линия в 292 версты и участок от Сретенки до Хабаровки длиной около двух тысяч верст¹⁸¹.

Быстрота строительства и огромный размах работ должны были, что С. Ю. Витте знал по опыту, уменьшить стоимость дороги, будущее значение которой, экономическое, политическое и культурное, оправдывало все жертвы на это колоссальное предприятие, «…имеющее все права занять одно из видных мест в ряду самых крупных и самых обильных важными последствиями начинаний истекающего столетия не только в нашем Отечестве, но и во всем мире»¹⁸².

Введение в народно-хозяйственный оборот еще нетронутых богатств Сибири позволило бы решить сразу несколько неотложных экономических и социальных проблем государства. Сибирской железной дороге предстояло возбудить к деятельности дремлющие производительные силы огромного края, вызвать расширение существующих и возникновение новых видов промышленности и торговли, привлечь к богатствам Сибири рабочие руки и капиталы, в том числе и иностранные. Все это в совокупности должно было умножить народное богатство России и дать государственному бюджету новые обильные источники доходов¹⁸³.

С помощью железнодорожной магистрали министр финансов надеялся извести патриархальные формы товарообмена в глубинных районах Сибири, разорительные для коренного населения. Например, в Енисейской губернии меновая торговля с «инородцами» производилась на условиях, которые иначе как грабительскими не назовешь: за шкурку песца скупщики давали охотнику фунт махорки или бутылку разведенного спирта, за пуд хлеба брали 1,5 песца, за кирпич чаю — 2 песца и т. п. На Ирбитской ярмарке в оптовой продаже шкурка енисейского песца шла от 3 руб. 50 коп. до 5 руб. 50 коп.¹⁸⁴

С проведением дороги жизнь простого люда могла стать более обеспеченной. Колебания цен на продукты первой необходимости в Сибири бывали очень значительны. Например, в Иркутске ржаная мука продавалась по 1 руб. 50 коп. за пуд, в то время как в Томске она стоила 45 коп. за пуд. В Томской губернии цена муки колебалась от 15 копеек до 1 руб. 10 коп. в зависимости от объемов спроса на хлеб со стороны местных рынков. Нередко в земледельческих округах Сибири хлеб не имел сбыта по отсутствию спроса, а в промышленных дневное содержание чернорабочих иногда доходило до 5 руб. из-за дороговизны хлеба. «Железная дорога, — полагал С. Ю. Витте, — без сомнения, устранит эти невыгодные для края аномалии хлебной торговли»¹⁸⁵.

Еще до того как началось строительство магистрали, в Министерстве финансов размышляли о тех мерах, какие могли бы сделать ее будущую эксплуатацию доходной. Много лет спустя С. Ю. Витте вспоминал: «Я возбудил и старался двинуть вопрос об организации переселения из Европейской России в Сибирь по мере сооружения Сибирской дороги… В моих понятиях устройство Великого Сибирского пути неразрывно связывалось с вопросом о переселении. Этим путем, с одной стороны, разрежалось население в Европейской России и там (в Европейской России) являлось больше свободы для земельного быта крестьян, а с другой стороны — этим оживлялась великая наша сибирская окраина; затем благодаря переселению можно было надеяться на то, что Сибирский путь в ближайшем будущем сам себя будет окупать»¹⁸⁶.