Витте

После ликвидации в 1862 году кяхтинской чайной монополии Одесса стала главным перевалочным пунктом, через который чай поступал на внутренний российский рынок. Ее значение как торгового порта еще более возросло после открытия в 1869 году для судоходства Суэцкого канала, но не сразу, а примерно с 1878 года, когда рейсы стали совершать суда русского Добровольного флота, организации, которая поддерживалась правительственными субсидиями⁸⁵. По инициативе С. Ю. Витте и его администрации в расписание были введены специальные чайные поезда Одесса — Москва; образцы чая в Первопрестольную доставлялись с пассажирскими поездами. Благодаря четкой организации грузовых перевозок свежие фрукты из Одессы и Бессарабии стали появляться на столичных рынках.

Чтобы увеличить грузооборот по сухопутной границе, С. Ю. Витте заключил серию конвенций с германскими, авсирийскими и румынскими железными дорогами. На всех пограничных станциях (Граево, Радзивиллов, Волочисск, Унгени), а также в Одессе Юго-Западным обществом были открыты агентства для совершения таможенных обрядностей по поручениям получателей грузов.

Производство погрузочно-разгрузочных работ на станциях было решительно изменено. Если ранее ими занимались подрядчики, то теперь — специальные дорожные службы. Эта новация принесла клиентам дороги большую экономию на накладных расходах: вместо прежних 7 руб. с них стали взимать в среднем 3 руб. с вагона.

Как и его коллега А. П. Бородин, С. Ю. Витте был сторонником премиальной системы. За сбережение в расходах по погрузке и выгрузке и за утилизацию подвижного состава работникам службы эксплуатации причиталось дополнительное денежное вознаграждение⁸⁶.

Трудно, даже, пожалуй, невозможно, выразить в цифрах все то, что было сделано С. Ю. Витте и его подчиненными для улучшения перевозок пассажиров и грузов. Как выразился один современник, это «…можно только понимать и чувствовать»⁸⁷.

Блестящее управление С. Ю. Витте движением на дорогах Юго-Западного общества вскоре получило общественное признание. Как вспоминал на склоне лет генерал Ю. Н. Данилов, «…еще в родном мне Киеве, будучи юношей, я много слышал о выдающихся дарованиях этого незаурядного человека, обнаруженных им в период управления местными железными дорогами»⁸⁸.

В России «…срочность и вообще исправность доставки имеют гораздо большее значение, нежели скорость», — обобщил С. Ю. Витте свои многолетние наблюдения над передвижениями пассажиров и грузов по русским железным дорогам. В подавляющем большинстве случаев 3–4 лишних дня совершенно не принимались в расчет. С. Ю. Витте запал в память случай, когда, несмотря на все усилия администрации дороги побудить население передвигаться скорыми поездами, курьерские поезда по маршруту Киев — Одесса ходили полупустыми, а обыкновенные пассажирские — битком набитыми. Один путешественник предпочитал обычный пассажирский поезд потому, что он подолгу стоял на станциях с шикарными буфетами, где можно было выпить и славно закусить, другой — потому что не надо рано вставать, третий вообще заявлял: «А куда мне спешить?»⁸⁹ Даже выгодный тариф на поездки скорыми поездами мало соблазнял ленивых российских пассажиров.

***

С. Ю. Витте смог увеличить объемы перевозок не только малоценных грузов, таких как зерновой хлеб, но и более дорогих продуктов сельскохозяйственной и горной промышленности. В борьбе за грузы он использовал еще один действенный инструмент — гибкую тарифную политику. При управлении дорогами им было создано особое тарифное отделение⁹⁰.

Тарифы на донецкий уголь, введенные на дорогах Юго-Западного общества, вели к росту его потребления в крае. Дешевый английский каменный уголь, доставлявшийся в Одессу в качестве балласта на пароходах, перевозивших пшеницу, перестал продаваться на юге России.

Чтобы побудить сахарозаводчиков отправлять как можно больше продукции по железным дорогам, С. Ю. Витте понизил тарифы на свекловицу. Потери на полуфабрикате с лихвой возмещались выручкой от перевозок сахара и сахарного песка по более высокому тарифу.

Тарифное дело С. Ю. Витте внимательно изучал на своем и чужом опыте. Уже с начала 1870-х годов вместе с Н. Н. Сущовым, членом правления РОПИТ, он участвовал в заседаниях всероссийских и региональных съездов представителей железных дорог⁹¹.