Владимир Климов

Кроме того, на двигателях ВК-3 и ВК-13 были опробованы многие перспективные конструкторские решения: две первые высоконапорные сверхзвуковые ступени компрессора из титанового сплава, поворотный входной направляющий аппарат – двухпозиционный на ВК-3 и управляемый по программе на ВК-13; регулируемые направляющие аппараты – одна ступень на ВК-3 и пять ступеней на ВК-13; регулируемый смеситель потоков на входе в форсажную камеру для обеспечения регулирования степени двухконтурности в пределах 0,1–0,3; прорабатывались также варианты двигателя с регулированием разделения потока. Таким образом, создавался научно-технический задел для будущих двигателей.

Двигатель ВК-3 послужил базой для создания еще одного оригинального двигателя – двигателя Д, который предназначался для тяжелого самолета С. В. Ильюшина. Оригинальность этого проекта заключалась в том, что вентилятор второго контура размещался над свободной одноступенчатой турбиной, которая располагалась за турбиной компрессора. Рабочая лопатка этой турбины разделялась на два яруса – верхний, который принадлежал вентилятору, и нижний – турбине. Между ярусами располагалось лабиринтное уплотнение.

В этой конструкции необычайно сложным было обеспечить прочность лопатки и эффективную работу уплотнительного лабиринта. Аэродинамический расчет лопатки проводился под руководством С. А. Кирзнера с участием В. В. Старовойтенкова. Отработкой турбинно-вентиляторной лопатки занимались В. Н. Пушков, Б. Г. Писарев, Р. Б. Скворцов, Н. А. Межуй, А. Н. Рожанский и другие. Доводочные испытания проводились в основном на полноразмерном двигателе. Была получена тяга около 8500 кг. Готовились испытания на летающей лаборатории. Но, как и в остальных случаях с двигателями серии ВК-3, в 1960 году, после ухода Владимира Яковлевича на пенсию, работы были прекращены в начальной стадии доводки и продолжения не имели.

В 1957 году в ОКБ Климова поступил заказ от Лавочкина – разработать маршевый турбореактивный двигатель с форсажной камерой для крылатой ракеты. Двигатель получил название ВК-15. Ведущим конструктором двигателя стал Гурген Минасович Аванесов.

Двигатель ВК-15 (и его поздняя модификация ВК-15Б) развивал тягу 9600 кг при степени сжатия, равной 5,2. Конструкцию имел упрощенную, ротор двухопорный. Расход воздуха в стендовых условиях составлял 90–100 кг/с.

Для производственников это было новой задачей, так как требовало крупногабаритного оборудования. Для испытаний был использован большой бокс новой испытательной станции, только что построенной на загородной площадке в Шувалово.

Всего было изготовлено два двигателя. Но работы были прекращены в начальной стадии из-за совершенно необъяснимого отказа заказчика. Когда Гурген Минасович приехал в КБ Лавочкина для обсуждения дальнейших доработок, его принял не Лавочкин, а после некоторого ожидания – его заместитель. Только Аванесов начал говорить, как заместитель Лавочкина его прервал:

– Не надо.

– Что – не надо?

– Ничего не надо. Мы уже поставили на самолет другую конструкцию. Вернувшийся в Ленинград ведущий конструктор темы сразу пошел к Владимиру Яковлевичу и рассказал о неожиданном решении самолетчиков. Климов как-то устало выслушал, страшно огорчился, но, видимо, уже не удивлялся ничему. Бесцеремонность Лавочкина была одной из тех капель, которые подтолкнули еще полного сил и замыслов конструктора к уходу на пенсию.

Из записки Климова: «…Плановое задание по новому турбореактивному двигателю на скорость М > 3 и высоте полета Н = 30 км, разрабатывавшееся в 1957 году под моим руководством, не получило дальнейшего движения. В текущем году (1958-м) был подработан вариант решения этой задачи <с> помощью двух двигателей, работающих параллельно. Предварительные характеристики таких двигателей разработаны конструкторским бюро завода № 117 под моим руководством и находятся на прикидке к самолетам у генеральных конструкторов (тт. Сухого и Ильюшина)».