Война в Арктике

С начала навигации 1942 г. в порт пришло из Англии 3 парохода-перегружателя, каждый из которых был оборудован стрелами грузоподъемностью 50 и 30 тонн. Кроме того, в работах был задействован перешедший из Мурманска на период летней навигации пароход «Кама», на котором имелась стрела грузоподъемностью 35,5 тонн.

На Экономии дополнительно установили 6 портальных кранов. В 1942 году и в последующие годы суда, как правило, обрабатывались у причалов порта за 5–7 дней. Суда типа «либерти» в полном грузу по своей осадке не могли заходить в Архангельск, поэтому их приходилось заводить в глубоководный порт Молотовск, снимать 2–2,5 тысячи тонн груза и только после этого проводить в Архангельск для окончательной разгрузки.

В 1941 году Северная Двина встала рано. Уже в конце октября началось интенсивное ледообразование. С 5 ноября проводки судов к архангельским причалам стали возможны только с помощью ледоколов.

В Архангельске, почти на выходе из устья Северной Двины, находился глубоководный район порта Экономия, который с начала ледостава оказался отрезанным от железнодорожных путей, соединяющих город с центром страны.

Для решения этой проблемы 9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве железнодорожной ветки Экономия – Исакогорка[28]. В ее строительстве участвовали как специализированные воинские подразделения, так и гражданские специалисты. Трассу протяженностью 40 километров проложили в обход центральной части города по болотам и торфяникам. Для обеспечения прочности и устойчивости строящейся ветки в болотистый грунт, прежде чем соорудить насыпь и уложить рельсы, пришлось сбросить несколько десятков тысяч тонн песка и гравия. Рабочих рук и техники катастрофически не хватало. С целью скорейшего завершения строительства ветки Архангельский облисполком дополнительно привлек к работам 1000 плотников и 1000 возчиков с подводами и лошадьми. Однако самым сложным оказалось решение проблемы преодоления Северной Двины. На постройку железнодорожного моста не было ни времени, ни средств, а ледовая обстановка не позволяла проводить суда до причалов Бакарицы. Решение и этой проблемы было найдено: один из ведущих специалистов в области океанологии и гидрологии, капитан 1-го ранга Н. Н. Зубов предложил и рассчитал вариант прокладки железнодорожного пути по льду Северной Двины. В районе лесозавода № 2 началась его прокладка. Традиционную железнодорожную насыпь заменили утолщенным слоем льда, для наращивания которого мобилизовали большую часть пожарных помп города. Неожиданным союзником строителей стал мороз – зима стояла суровая. Параллельно с прокладкой пути решалась еще одна неотложная задача: отправка на фронт прибывших по ленд-лизу танков. Для их транспортировки по льду изготовили очень широкие многополозные сани, на которые грузился танк. Сани с помощью длинного троса цепляли за легкий трактор, буксировавший всю конструкцию. Такой способ буксировки танков использовался до 6 января 1942 года, когда вступила в эксплуатацию ледовая железнодорожная ветка.

По вновь проложенной ледовой трассе в небольших вагонах тысячи тонн ленд-лизовских грузов – военное снаряжение, оборудование, боеприпасы, продовольствие – были перевезены с Экономии до Исакогорки. Там они перегружались в вагоны большей вместимости и направлялись далее, вглубь страны. На Экономию эти небольшие вагоны возвращались порожняком. Нам с ребятами иногда удавалось на ходу залезть в пустой вагон, ранее перевозивший зерно, и выцарапать остатки зерен из щелей. Порой таким образом удавалось насобирать одну-две пригоршни – это считалось величайшей удачей. Однако охрана, сопровождавшая составы, за такие «операции» безжалостно нас гоняла, порой дело доходило до стрельбы. Я и мои друзья, правда, в подобные переделки, к счастью, не попадали.