Вокруг и около

…Америка, бесспорно, великая страна, кто с этим спорит? Но если вы не собираетесь жить в ней постоянно, а оставаясь по шесть месяцев в году, испытываете большие неудобства, убедите своих заокеанских родных и близких не разыгрывать для вас «Грин», который в некоторых случаях нужен вам точно так же, как миссис Кукки – Бангладеш. В смысле один из жилых массивов города Еревана.

Франкфурт-на-Майне – Детройт, США

У кого метро круче?

Лозаннцы, утверждающие, что здешнее метро самое крутое в мире, могут и не знать, что ереванское еще круче. Претендовать на первенство мы вправе на том основании, что если в Лозанне перепад высот составляет 336 метров, то в нашей подземке – все 550. Разница существенная.

Едем сравнивать дальше. Общая протяженность всех линий здесь составляет шесть километров, у нас – тринадцать с лишним. На эти недлинные километры в Лозанне приходится четырнадцать станций со средним расстоянием между ними в 461 метр – если хорошо разбежаться, можно и доплюнуть. У нас перегоны хоть и побольше, но станций почти наполовину меньше. Проехаться по лозаннскому метро из конца в конец можно за пятнадцать минут с небольшим, по ереванскому, если честно, уже не помню, но, кажется, чуть больше. Ездить в лозаннских вагонах удобно и приятно еще и потому, что вагоны здесь на резиновом ходу, в наших, мягко говоря, тягостно и не только из-за громыхающих на стыках металлических колес. У нас поезда водят машинисты, в Лозанне – ими управляют автоматы.

Как видим, непохожего больше, чем схожего. Если не брать во внимание один объединяющий «нюанс». Он в том, что ни тот, ни другой метрополитен по большому счету никому не нужен. С ереванским это стало очевидно сегодня. В Лозанне с его идеально работающим наземным транспортом и населением, не дотягивающем даже до ста тридцати тысяч, было понятно еще вчера. Тогда почему строили? В Лозанне, потому что много денег, в Ереване – потому что много амбиций.

В Баку метро уже было, в Тбилиси тоже, а мы что, совсем рыжие?

Для того чтобы начать копать, лозаннцам требовалось всего лишь решение кантонального референдума, Еревану надо было добиваться постановления политбюро ЦК КПСС. А это и время, и деньги, которых в Армении просто не было.

Здесь я немного отойду от Швейцарии, чтоб напомнить, как у нас поступали в случаях, когда очень хочется, но нельзя. Первые лица республики, в данном случае Антон Ервандович Кочинян, озвучивали для Москвы сюжеты в жанре «Легенды и мифы древней Греции». Как это выглядело в приложении к ереванскому метрополитену?

К началу семидесятых годов прошлого века населения в столице было заметно меньше нормативного миллиона, что автоматически снимало вопрос о строительстве метро, но оставляло место строительству тоннеля для скоростного трамвая с туманной перспективой его дальнейшего преобразования в метро. Короче говоря, городу позарез нужен был миллион жителей, а не каких-нибудь 770 тысяч. Откуда их взять?

Очень скоро статистические сводки о числе новорожденных стали удивлять резкими скачками вверх, что, однако, трудно увязывалось с количеством койко-мест в родильных домах не только Еревана, но и всей республики в целом. Пустили в оборот и такую версию: ереванцев, мол, становится все больше и больше не только за счет естественного роста, но и из-за неистребимого желания зарубежных армян вернуться на землю Советской Армении. Особо умилял аргумент: «Духовенство поддерживает их стремление и по миру пущен клич – «Армяне – домой!». Можно подумать, что духовенство – отдельно, а Центральный комитет партии – тоже сам по себе.

Однако самой экзотической выглядела вот какая версия. Говорят, явившись на прием к дорогому Леониду Ильичу, первый секретарь ЦК Армении сказал: при расчетах пассажиропотоков в технико-экономическом обосновании необходимости скоростного транспорта в Ереване были допущены ошибки, корни которых в незнании традиций армянского народа. Дело в том, что каждый армянин, если он живет отдельно от родителей, должен ежедневно их навещать. Следовательно, расчетные пассажиропотоки на перспективу будут как минимум в полтора раза больше, чем определяемые по традиционным методикам. Насчет ежедневного посещения родителей как-то трудно верится, но ведь до чего ласкает слух!..

Так или иначе, разрешение на ереванское метро было получено. В 1981 году его открыли, а потом, как водится, закрыли – чтоб устранить недоделки. Что, впрочем, повторилось и в Лозанне. Организовав торжественное открытие, власти затем закрыли метро с занимательной формулировкой: «Лозаннское метро самое безопасное, но пока ненадежное». А про ереванское можно сказать и так: «Одно из самых красивых, но уже (пока?) невостребованное».

Лозанна, Швейцария

У озера